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Elektroauto im Test:Der BMW i3 fährt weit, aber nicht weit genug

Das Elektroauto beweist im Test, dass es nun einigermaßen alltagstauglich ist. Aber BMW verspricht eine größere Reichweite, als die neue Batterie halten kann.

Von Felix Reek

10 Bilder

BMW i3

Quelle: BMW

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Sie sind schick, diese Portaltüren des BMW i3. Portaltüren? Geläufiger ist der etwas pietätlose umgangssprachliche Begriff "Selbstmördertüren", der Pforten bezeichnet, die sich andersherum öffnen als normalerweise üblich. Der Name basiert auf der Befürchtung, dass sie zum ernstzunehmenden Sicherheitsrisiko werden können, sollten sie sich während der Fahrt öffnen. Da der Fahrtwind sie nicht zudrücken, sondern abreißen und auf die Straße schleudern könnte. Und mit ihr den Passagier im Fond, den die Tür eigentlich vor den Gefahren des Straßenverkehrs schützen sollte. 1961 wurden sie deswegen verboten.

Heute erleben die Portaltüren, die mittlerweile gegen unabsichtliches Öffnen gesichert und deshalb wieder erlaubt sind, eine kleine Renaissance. Die edelsten aller Automobile besitzen sie, die Modelle von Rolls-Royce zum Beispiel. Auch der alte Mini Clubman. Und eben der i3, das Elektromobil von BMW.

BMW i3

Quelle: BMW

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Das Problem ist nur: Sie sind im i3 weitgehend nutzlos. Ja, sie erleichtern das Einsteigen auf die hinteren Plätze, gerade auch, weil das E-Auto auf eine B-Säule verzichtet. Als Tür an sich sind sie aber eine Fehlkonstruktion. Die hintere Tür lässt sich nämlich nicht öffnen, ohne gleichzeitig die Vordertür zu öffnen. Und Fahrer oder Beifahrer müssen sich abschnallen, denn deren Gurte sind an den Selbstmördertüren befestigt.

BMW i3 im Test

Quelle: BMW

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Doch wer bisher einen i3 kaufte, hatte größere Probleme als die unpraktischen Türen. Die Reichweite zum Beispiel. Alltagstauglich war die mit - nach Norm ermittelten - 190 Kilometern nicht. Eine neue, 1850 Euro teurere und 94 Ah (das steht für Amperestunden, die physikalische Maßeinheit für elektrische Ladung) genannte i3-Variante soll das ändern. 300 Kilometer schafft das Elektromobil mit seiner um 34 Amperestunden verbesserten Batterie laut BMW jetzt. Zumindest in der Theorie, wenn alle Stromfresser abgeschaltet sind. Bei einem Elektroauto heißt das: Bis auf den Motor arbeitet nichts. Auf die Autobahn darf man auch nicht fahren. Gegenwind sollte ebenfalls nicht herrschen. Und der Reibungswiderstand des Asphalts muss im Minimalbereich liegen. Eigentlich müssen Laborbedingungen herrschen.

BMW i3

Quelle: BMW

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Deswegen spricht BMW auch von einer "Alltagsreichweite". Die beträgt jetzt 200 Kilometer, was tatsächlich eine deutliche Verbesserung zum bisherigen i3 mit 60-Amperestunden-Batterie ist. Diesem Akku gingen nämlich meist schon knapp jenseits der 100 Kilometer-Marke die Reserven aus. Bei winterlicher Kälte sogar deutlich früher.

BMW i3

Quelle: BMW

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Direkt nach Drücken des Startknopfes zeigt das Display genau diese Reichweite an: 200 Kilometer. Wer schon einmal mit einem Elektroauto unterwegs war, weiß, wie fragil und wenig verlässlich diese Angabe ist. Klimaanlage eingeschaltet? 20 Kilometer weniger Reichweite. Radio an? Noch mal fünf Kilometer weg. Komfort- statt Eco-Modus aktiviert? Die prognostizierte Reichweite nähert sich der 150-Kilometer-Marke.

Immerhin zeigt sich im Verlauf des Tests: Was auf dem Display steht, ist im BMW i3 auch drin. Die Batterie des Elektroautos hält sich sehr genau an die angezeigte Vorgabe.

BMW i3 an der Wallbox

Quelle: BMW

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Diese Verlässlichkeit ist wichtig, denn wenn der i3 Strom laden muss, dann dauert es. Soll eine leere Batterie auf 80 Prozent ihrer Kapazität gebracht werden, hängt der Elektro-BMW ganze 2:45 Stunden an der hier abgebildeten Wandbox oder einer öffentlichen Ladesäule. An der normalen Haushaltssteckdose dauert es sogar 9:30 Stunden. Nicht einmal 40 Minuten sind es an einer Gleichstrom-Schnellladesäule. Diese sind zum jetzigen Zeitpunkt allerdings kaum verbreitet.

Das Armaturenbrett des neuen BMW i3.

Quelle: BMW

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Sonst hat sich beim i3 im Zuge der Überarbeitung wenig geändert. Im Innenraum gibt es jetzt auf Wunsch eine Dekorleiste aus Eichenholz, die deutlich hochwertiger anmutet als das etwas billig aussehende Recycling-Material, das BMW hier zuvor verarbeitet hat.

Der Innenraum des neuen BMW i3.

Quelle: BMW

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Viel Platz bietet der i3 weiterhin - der einzige Vorteil seines gewöhnungsbedürftigen Designs, das sich beim Facelift nur in Details geändert hat.

BMW i3

Quelle: BMW

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Herzstück des BMWs ist aber der weiterhin 125 / 170 PS starke Elektromotor, der dem i3 einen imposanten Antritt verschafft. Wer nur die Beschleunigung von normal motorisierten Benzin- oder Dieselautos gewohnt ist, den wird der i3 an der nächsten Ampel überraschen. Da hat sogar mancher Sportwagen Probleme mitzuhalten. Der Sprint endet aber jäh weit vor Landstraßentempo. Auf der Autobahn ist der i3 vollends deplatziert. Für hohe Geschwindigkeiten ist er nicht konstruiert, sie strapazieren die Batterie einfach viel zu stark.

BMW i3 beim Aufladen an einer Ladesäule vor der BMW Welt.

Quelle: BMW Group

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Trotzdem ist der neue BMW i3 ein Schritt in die richtige Richtung. Das Design mag nicht jedermanns Sache sein, mit der größeren Batterie ist das Elektroauto aber endlich einigermaßen alltagstauglich. Gegen die Reichweitenangst hilft, dass es den Füllstand der Batterie korrekt anzeigt. Wer seine Sorgen dennoch nicht los wird, ergänzt den i3 mit einem Range Extender, einem Benzinmotor, der die Batterie auflädt. Dann kostet der BMW allerdings 41 400 statt 36 800 Euro.

Vernünftiger ist es deswegen, bis 2018 zu warten. Medienberichten zufolge soll ein weiteres Batterie-Update dann eine Norm-Reichweite von bis zu 450 Kilometern ermöglichen. Viel mehr dürfte der vielbeschworene Heilsbringer Tesla mit seinem für Juli 2018 angekündigten Volumenmodell Model 3 auch nicht schaffen.

Technische Daten BMW i3 94 Ah:

Elektrischer Hybrid-Synchronmotor; Leistung 125 kW (170 PS); max. Drehmoment: 250 Nm bei 0/min; Leergewicht: 1320 kg; Kofferraum: 640 - 1820 l; 0 - 100 km/h: 7,3 s; Vmax: 150 km/h; Verbrauch im EU-Zyklus: 13,1 kWh / 100 km (CO₂-Ausstoß: 0 g/km); Grundpreis: 36 800 Euro

Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.

© Süddeutsche.de/harl/sks
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