Was haben die KM32, eine von Braun entwickelte Küchenmaschine, die in den Siebziger- und Achtzigerjahren in kaum einer Küche fehlte, und ein Klappsitz aus einer S-Bahn gemeinsam? Oder ein modernes iPhone mit der Gepäckablage in einem Fernzug? "All diese Dinge spielen im Alltag vieler Menschen eine wichtige Rolle", sagt Ursula Bartelsheim, Kuratorin am DB Museum in Nürnberg. Doch es geht um mehr als das. Wie ein Zug aussehe, wie bequem ein Sitzplatz sei, wie viel Aufmerksamkeit ein gut gestaltetes Werbeplakat für ein Zugangebot auf sich ziehe - all das sei "ein wichtiger Faktor für den Erfolg und die Akzeptanz des Verkehrsmittels Bahn", sagt Bartelsheim. Zusammen mit Kolleginnen und Kollegen hat sie in Nürnberg die Sonderausstellung "Design & Bahn" konzipiert. Darin zeigt das Team nicht nur die Entwicklung des Designs bei der Bahn in all seiner Vielfalt, vielmehr geht es auch darum, wie all die gestalteten Gegenstände das Reisen und den Alltag der Fahrgäste prägte - und bis heute prägt.
Design am Zug
Lange Zeit lag das Design der Lokomotiven und Waggons in den Händen der Techniker und Entwickler. Wie eine Dampflok konstruiert wurde, wo der Kessel saß und der Tender, oder wo und wie die Fahrgäste in den Waggons Platz nehmen konnten - all das ergab sich über viele Jahre und Jahrzehnte in erster Linie aus den Anforderungen der jeweiligen Technik. Ingenieure und Entwickler entschieden über Fragen der Gestaltung. "In der Frühzeit der Eisenbahn war von Design noch keine Rede", sagt Bartelsheim. Der Begriff taucht im deutschen Schienenverkehr erst nach dem Zweiten Weltkrieg auf.
Doch Vorläufer gab es schon weit vor 1945: Künstler bringen sich bereits früh bei der Gestaltung luxuriöser Reisewagen für fürstliche Herrscher ein; die sächsischen und die bayerischen Staatsbahnen beauftragen bereits kurz nach der Jahrhundertwende den Münchner Architekten Richard Riemerschmid damit, das Interieur von Durchgangswagen aller Klassen zu entwerfen. In den Zwanzigerjahren dann steht mit dem Zusammenschluss der verschiedenen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn die Vereinheitlichung des Fuhrparks im Vordergrund.
Wie ein neues Zugmodell wirkt, kann man am besten beurteilen, wenn man es in Originalgröße sieht. Einige von ihnen gingen nie in Serie. Eine Auswahl.
In den Dreißigerjahren schließlich nehmen Ingenieure in den USA, Deutschland und Frankreich Versuche im Windkanal vor und entwickeln stromlinienförmige Dampflokomotiven und Schnelltriebwagen; die Nazis nutzen die aufwendig verkleideten Fahrzeuge gezielt für ihre Propaganda. Die modern gestalteten Loks stehen für Fortschritt und Aufbruch - wenngleich Lokführer und Heizer darüber schimpfen, dass die windschnittigen Verkleidungen im Betriebsalltag oft Probleme bereiten. Unter den verwinkelten Blechen kommen sie nämlich nur schwer an die Bauteile heran, die ständig geölt und geschmiert werden müssen.
Nach dem Krieg schließlich entwickeln Ingenieure der neu gegründeten Bundesbahn zusammen mit Fachleuten des Nürnberger Schienenfahrzeugherstellers MAN unter anderem den luxuriösen TEE-Dieseltriebzug (das Kürzel steht für "Trans Europ Express"). Der Zug mit seinem charakteristischen, abgerundeten Triebkopf und dem TEE-Schriftzug an der Front wird zum "Symbol der jungen Bundesbahn", wie Bartelsheim sagt. Ähnlich wie später der ICE, mit dem die Eisenbahn ab den Achtzigerjahren Auto und Flugzeug Konkurrenz machen will. Prägend für diesen Zug wird das dunkle Fensterband in Kontrast zur hellen Lackierung der Außenhaut. Als Mitte der Neunzigerjahre die dritte Generation des ICE entwickelt wird, lassen die Ingenieure sogar in einer Fabrikhalle in Poing bei München acht Waggons des ICE 3 sowie des ICE T als 1:1-Modelle errichten. Beide Züge sollen den Aufbruch der aus westdeutscher Bundesbahn und DDR-Reichsbahn gebildeten Deutschen Bahn AG in eine neue Zeit symbolisieren, sagt Bartelsheim: "Nie zuvor und nie wieder wird seither in Deutschland ein so großer Aufwand betrieben, um Designentscheidungen für Züge zu treffen."
Design im Zug
Aber nicht nur das äußere Erscheinungsbild von Lokomotiven und Waggons prägte und prägt bis heute den Alltag der Fahrgäste - vielmehr noch wirken sich Designentscheidungen im Inneren auf den Komfort und das Wohlbefinden aus. Für den 1928 eingeführten Luxuszug "Rheingold" zum Beispiel lässt die Reichsbahn bei mehreren Firmen von Künstlern entworfene Wagen bauen. Bei der Innenreinrichtung lehnen sich diese vor allem an vergangene Epochen an: Die mondänen, freistehenden Einzelsessel in der ersten Klasse zum Beispiel erinnern an die Ausstattung luxuriöser Grandhotels aus der Belle Époque. Gefertigt werden diese bequemen, viel Platzfreiheit bietenden Sessel bei der traditionsreichen Kölner Möbelmanufaktur Heinrich Pallenberg.
Später dann haben Zug-Sitze so gut wie nichts mehr mit Wohnmöbeln gemein - vielmehr müssen sie viele Funktionen zugleich erfüllen, etwa individuelle Verstellbarkeit oder die Möglichkeit, mitgebrachte Elektronik zu nutzen. Zudem müssen die Designer wirtschaftliche Überlegungen einbeziehen: Je schmaler ein Sitz konstruiert ist, desto mehr Passagiere kriegt man in einem Wagen unter. Als die Bahn 2018 im ICE 4 neue Sitze einführt, häufen sich die Beschwerden von Fahrgästen - am Ende debattiert sogar der Bundestag über mögliche Gesundheitsgefahren für Pendler. Hätte man die Nutzerinnen und Nutzer nicht vorher fragen können?
Genau so lief es nämlich zu Beginn der Zwanzigerjahre: Die damals gerade erst gegründete Reichsbahn steht vor der Herausforderung, die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu modernisieren. Neue Elektrotriebwagen sollen den alten Fuhrpark ersetzen. Die Reichsbahner starten einen mehrjährigen Prozess zur Erprobung neuer Fahrzeuge: Sechs Versuchszüge mit unterschiedlichen Türanordnungen gehen auf Tour; auch bei der Bestuhlung im Innenraum werden verschiedene Varianten erprobt, mal sind die Sitze quer, mal längs angeordnet. Die Bevölkerung darf ihre Meinung dazu abgeben. Geprüft werden zudem verschiedene Anstrichvarianten. 1926 schließlich bestellt die Reichsbahn mehr als 1200 Wagen der Bauart "Stadtbahn", es ist "die größte jemals nach einheitlichen Merkmalen gefertigte deutsche Triebwagenserie", wie Bartelsheim sagt. Reichsbahn-Generaldirektor Julius Dorpmüller entscheidet sich für einen markanten weinrot-ockergelben Anstrich - ein fast schon ikonisches Waggondesign entsteht, das in seinen Grundzügen noch heute bei der Berliner S-Bahn verwendet wird.
Design rund um den Zug
Doch allein mit neuen Triebzügen war es damals bei der Berliner S-Bahn nicht getan. Im Zuge der Modernisierung entstehen in den Zwanzigern auch viele Neubauten: zahlreiche neue Bahnhöfe, aber auch Werkstätten und Wagenhallen, Gleichrichter- und Unterwerke für die Versorgung mit Elektrizität. Viele dieser Gebäude weisen eine klare, sachliche, von allzu viel Zierrat befreite Formensprache auf - und prägen so bis heute das Berliner Stadtbild.
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Ähnlich verhält es sich übrigens mit dem berühmten S-Bahn-Signet, das zu Beginn der Dreißigerjahre bei der Reichsbahn in Berlin entsteht: ein weißes S auf grünem Grund. Anfangs allerdings ist dieses Logo noch auf einem grabsteinförmigen Untergrund zu sehen, erst später setzt sich die runde Form für das S-Bahn-Signet durch. Damit grenzt es sich auch klar ab zum mittlerweile in sehr vielen Städten verbreiteten quadratischen Logo der U-Bahn (weißes U auf blauem Grund).
Mitte der Fünfzigerjahre beginnt die Bundesbahn zudem damit, eine eigene Schriftart einzuführen: die Bundesbahn-Futura. Die prangt nicht nur auf Wegweisern und Hinweistafeln, sondern auch auf Plakaten und Kursbüchern. In den Achtzigerjahren entwickeln die Designer der Bahn dann ein gänzlich neues Wegeleitsystem, mit einer konsequenten Systematisierung der Informationen und der Verwendung einheitlicher Piktogramme - Ähnliches entsteht auch bei der Reichsbahn in der DDR. Dort übrigens wird das Design auf der Schiene von staatlicher Seite intensiv gefördert: Denn der Schienenfahrzeugbau der DDR ist stark exportorientiert, die Produkte sollen sich auf dem Weltmarkt behaupten können. Zu den größten Exportschlagern zählen über viele Jahre die in Görlitz gefertigten Doppelstockwagen. Diese setzen sich - allerdings erst nach der politischen Wende im Herbst 1989 - auch in vielen westdeutschen Nahverkehrsnetzen durch. Sie sind heute aus dem Alltag vieler Pendlerinnen und Pendler nicht mehr wegzudenken.
Die Sonderausstellung "Design & Bahn" ist vom 1. Oktober an bis Mitte Juni 2022 im DB Museum in Nürnberg zu sehen. Mehr Informationen im Internet unter www.dbmuseum.de.
