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Coronavirus und Verkehrswende:Wenn das Virus die Autos wegdrängt

Coronakrise - neuer Radverkehrsstreifen Berlin

So wie hier auf dem Kottbusser Damm sind in Berlin zahlreiche temporäre Radwege entstanden.

(Foto: Jörg Carstensen/dpa)

Das Abstandsgebot macht es möglich: Zahlreiche Städte, wie etwa Berlin, weisen zusätzliche Radwege aus und nehmen den Autofahrern dafür Platz weg. Doch der Widerstand gegen eine von Corona begünstigte Verkehrspolitik formiert sich bereits.

Dagmar Köhler ist so hingerissen, dass sie den Schriftstellern der Romantik Konkurrenz macht. Die neuen Radwege in Berlin, sagt sie, seien "über Nacht aufgegangen wie Schneeglöckchen". Dabei hält die Leiterin der Fahrradakademie am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) ihre Fäuste geschlossen vor der Brust, um sie dann ruckartig zu öffnen wie eine Märchenfee, die Fantastisches erschafft. Das Berliner Wunder sind elf neue Pop-up-Radwege, vor allem entlang von Hauptstraßen, die seit dem Ausbruch der Corona-Krise ausgewiesen wurden. Und die der Stadt gerade große Aufmerksamkeit verschaffen.

Köhler moderiert für das Difu ein sogenanntes Webinar, einen Internet-Vortrag mit Diskussion, mit dem Titel "Krisenfestes Radfahren - die Corona-Pop-up-Radwege in Berlin". Mehr als 300 Interessenten schalten sich an diesem Mittwochnachmittag dazu, darunter viele Mitarbeiter von Kommunen und Bundesländern. Sie alle wollen wissen, wie das geht: So einfach neue Radwege anzulegen.

Sonst dauert es häufig Monate, wenn nicht Jahre, bis sich die örtliche Politik dazu entschließt, die Verwaltungen Pläne machen und diese dann ausgeführt werden. Denn meistens muss man dem motorisierten Verkehr Platz wegnehmen, und das kommt nicht überall gut an. Auch in Berlin wurden etwa am Halleschen Ufer Parkplätze gestrichen oder eine ganze Autospur den Radfahrern zugeschlagen. Doch was vorher endlose Debatten und Streitereien verursachte, scheint in Viruszeiten kein Problem zu sein.

Ein Macher hinter den Corona-Radwegen ist Felix Weisbrich, Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der 47-Jährige steigt gerade zum Helden der Fahrradszene und Fußgängerlobby auf, im Webinar kündigt er wöchentlich weitere neue Radwege an. Auf die Frage, unter welchen Voraussetzungen er solch schnelle Entscheidungen treffe, sagt Weisbrich: "Man braucht nichts vorher." Offiziell handele es sich um temporäre Radverkehrswege, die man wie eine Baustellenanlage im Handumdrehen einrichten könne. Man müsse nur eine Firma beauftragen, gelbe Streifen auf die Straße zu kleben und Baken aufzustellen. Nötig sei allein der Wille in Politik und Verwaltung. "Dann ist es recht einfach", sagt Weisbrich.

Die Verkehrspolitik war schon vor Corona heftig umkämpft, jetzt hat sich die Situation dramatisch verändert. Bisweilen fährt kaum ein Auto durch die Straßen. Daten verschiedener Quellen wie dem Navigationsanbieter Tomtom zeigen, dass sich das Verkehrsaufkommen in deutschen Großstädten teilweise halbiert hat. Schulen und Kindergärten bleiben geschlossen, viele arbeiten im Home-Office - die Menschen bewegen sich größtenteils innerhalb ihrer Quartiere. Dazu nutzen sie nun häufiger das Fahrrad oder die eigenen Füße.

Die Städte wollen unbedingt vermeiden, dass viele Leute dauerhaft auf das Auto umsteigen

Mit der Lockerung der Ausgangsbeschränkungen fragen sich nun viele, wie das in dicht besiedelten Städten gutgehen kann. So beruft sich Weisbrich bei seinen Maßnahmen auch auf die Verordnung des Landes Berlin zur Eindämmung der Pandemie, nach der nun überall ein Abstand von 1,5 Metern eingehalten werden müsse. Auch auf Rad- und Fußwegen. Dafür sei nun schlichtweg mehr Platz nötig.

Zudem ist die Zahl der Passagiere in öffentlichen Verkehrsmitteln um bis zu 90 Prozent zurückgegangen. Überfüllte Busse und Bahnen wie vor der Krise mag sich trotz Maskenpflicht derzeit niemand vorstellen, weshalb der ÖPNV unter einer Imagekrise leidet. Die Verwaltung in Berlin will aber unbedingt vermeiden, dass viele künftig auf das Auto umsteigen, sonst droht ein Kollaps auf den Straßen, inklusive Luftverschmutzung und Lärm.

Anderen Städten geht es ähnlich. So hat die kolumbianische Hauptstadt Bogota mehr als 100 Kilometer neue Radwege ausgewiesen, um den öffentlichen Verkehr zu entlasten. Das besonders von der Pandemie betroffene Mailand, das sonst häufig unter Smog leidet, kündigt den Umbau von 35 Kilometern Straße an. Das extrem dicht besiedelte New York plant, bis zu 160 Kilometer Straße für den Autoverkehr zu sperren, um Fußgängern mehr Platz zu verschaffen. Auch neue Radwege sollen entstehen. Brüssel hat die gesamte Innenstadt zur verkehrsberuhigten Zone erklärt: Um den Abstand einhalten zu können, dürfen Fußgänger auf den Straßen gehen. Pkws sowie Busse und Bahnen dürfen nur noch 20 Stundenkilometer fahren, um Unfälle zu vermeiden. Zudem werden 40 Kilometer neue Radwege angelegt.

Die Beispiele erregen Aufsehen, eine flächendeckende Verkehrswende hat das Virus bislang aber nicht ausgelöst. "Das sind Einzelfälle, die man interessiert anschaut und wo engagierte Leute am Werk sind", sagt Mobilitätsforscher Tilmann Bracher vom Difu. Städte wie Berlin, New York sowie Paris und London arbeiteten schon länger an der Umverteilung der Verkehrsflächen weg vom Auto. Die Corona-Krise beschleunige das jetzt nur.

Andere Kommunen träumten hingegen davon, wieder zur alten Verkehrsnormalität zurückzukehren. "Diese Rückkehr wird es aber nicht geben", prophezeit Bracher, denn die öffentlichen Haushalte werden wesentlich weniger Geld zur Verfügung haben als vorher. Kostspielige Projekte wie der Ausbau des ÖPNV oder die Sanierung von Brücken und Straßen könnten auf den Prüfstein kommen. Wie sich das in Zukunft sortieren werde, welche Verkehrsträger profitieren und welche vernachlässigt werden, das sei derzeit nicht absehbar, sagt Bracher. Der Kampf um die Deutungshoheit hat hingegen begonnen.

Der Unternehmensverband sagt, die angeschlagene Wirtschaft sei auf fließenden Autoverkehr angewiesen

So spricht Christian Hochfeld von einer großen Chance. Hochfeld ist Leiter von "Agora Verkehrswende", einer von zahlreichen Forschungsinstituten und Behörden geförderten Initiative, die sich zum Ziel gesetzt hat, bis 2050 für eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs einzutreten, also dafür, dass keine fossilen Brennstoffe mehr für die Fortbewegung in den Städten gebraucht werden. Wenn sich die Menschen an die Abwesenheit von Stau, Luftverschmutzung und Lärm gewöhnten, könne die Akzeptanz einer dauerhaften Umwidmung von Straßen steigen. Auch die Politik könnte dadurch unter Zugzwang geraten, dem motorisierten Individualverkehr Platz wegzunehmen.

Die Deutsche Umwelthilfe hat 134 Städte und Kommunen in einem Schreiben bereits aufgefordert, temporäre Radwege auszuweisen und flächendeckend Tempo 30 einzuführen.

Der Deutsche Städtetag geht indes nicht davon aus, dass dies kurzfristig in vielen Städten umgesetzt wird. Zuvor sei eine politische Diskussion nötig. Zwar wirbt der Städtetag seit Jahren für eine Verkehrswende, und die Kommunen könnten auch im gesetzlichen Rahmen neue Wege testen. Doch die Einführung von Tempo 30 etwa sei auch in der kürzlich in Kraft getretenen Neufassung der Straßenverkehrsordnung nicht erlaubt. Dazu müsse man darauf achten, dass alle Verkehrsteilnehmer gehört werden - unter anderen die Autofahrer.

So formiert sich auch in Berlin der Widerstand gegen die neuen Radwege. Die Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg erklären, die angeschlagene Wirtschaft sei nun auf einen fließenden Autoverkehr und genügend Parkplätze angewiesen. Sie fordern den sofortigen Rückbau der Pop-up-Radwege. Der ADAC-Landesverband wirft den Behörden vor, eine Notsituation auszunutzen, um Partikularinteressen zu verfolgen.

Felix Weisbrich macht gar kein Hehl daraus, dass die temporären Neuerungen dauerhaft bleiben sollen. Politisch sichert das die rot-rot-grüne Senatsmehrheit ab, die jetzt umsetzt, was sie seit dem Mobilitätsgesetz aus dem Jahr 2018 verspricht. Und Weisbrich hat weitere Pläne. So hat er bereits im Umkreis von Wochenmärkten Straßen sperren lassen, um das Gedränge zu entzerren. Weil der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zu wenig Grünflächen und Spielplätze habe, würden künftig sonntags zwischen 12 und 18 Uhr bis zu 30 Nebenstraßen für den Autoverkehr geschlossen sein, damit Kinder genug Platz zum Spielen haben. Alles Maßnahmen im Sinne der 1,5-Meter-Abstandsregeln. Weisbrich nennt sie "unsere ersten, zaghaften Antworten auf die Krise".

© SZ/olkl
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