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BMW X5 Plug-in-Hybrid im Test:Wahrlich kein Alleskönner

Groß, breit, schwer - sparsam ist der BMW X5 Plug-in-Hybrid nur, wenn er viel elektrisch bewegt wird.

(Foto: WGM; BMW)

BMW ist überzeugt, die europäischen CO₂-Vorgaben in diesem Jahr erfüllen zu können. Ein Praxistest des BMW X5 45e zeigt, warum das problematisch werden könnte.

Prius (lateinisch) bedeutet zuerst. Wie passend für ein Auto, das beim Umweltschutz seit einem Vierteljahrhundert vorausfährt. Das Hybridmodell von Toyota ist sauberer als seine Diesel-Verfolger und mit einem Durchschnittsverbrauch von drei Liter auch noch effizienter. Dass der Prius zudem billiger als die meisten elektrifizierten Autos ist, hat ihm wenig geholfen. Beim Umweltbonus geht der klassische "Volkshybrid" leer aus.

Toyota hat als einziger Hersteller keine Not mit den neuen europäischen CO₂-Limits. Die deutschen Hersteller liegen dagegen ein Viertel über ihrem Zielwert von rund hundert Gramm pro Kilometer. Um die Kurve zu kriegen, will BMW bis 2021 ein Viertel seiner Fahrzeuge elektrifizieren: "Dieses Jahr beginnt eine neue Ära", kündigte BMW-Chef Oliver Zipse am Mittwoch an: "Wir werden die CO₂-Emissionen der gesamten Flotte auf einen Schlag um 20 Prozent verbessern." Die Münchner sind überzeugt, Strafzahlungen vermeiden zu können. "Wir haben unsere Selbstverpflichtungen immer eingehalten. Das gehört zu unserem unternehmerischen Selbstverständnis," so Zipse auf dem Car Symposium in Bochum.

Der Fahrplan zur Nachhaltigkeit passt auffallend gut zur Modellplanung der hiesigen Hersteller

Seit einigen Monaten werden 48-Volt-Systeme zunehmend zum Standard für neue Modelle. Die milde Hybridisierung mit einem kleinen Akku bringt aber nur knapp zehn Prozent Kraftstoffersparnis. Da reine Batteriefahrzeuge aus Deutschland noch Mangelware sind, sollen Plug-in-Hybride (PHEV) die Elektrifizierungslücke schließen. Diese Kombination eines Verbrennungs- und Elektromotors mit einem größeren Hochvolt-Akku ist technisch aufwendig und vergleichsweise teuer. Deshalb muss die Nachfrage mit einem Umweltbonus angekurbelt werden. Offiziell geht es um den erfolgreichen Hochlauf der emissionsfreien Mobilität. Was Bundesregierung und Industrie beim "Autogipfel" im vergangenen November ausgehandelt haben, ist aber mehr Standort- als Klimapolitik: Der Fahrplan zur Nachhaltigkeit passt auffallend gut zur Modellplanung der hiesigen Hersteller.

Was beim Umweltbonus zählt, sind Ladekabel und elektrische Reichweite. Ohne externen Stromanschluss gibt es keine Kaufprämie. Und ohne Kaufprämie lassen sich hierzulande kaum noch (Teilzeit-)Stromer absetzen. Dass der Prius ähnlich effizient sein kann wie Plug-in-Hybride spielt keine Rolle. Mangels Nachfrage muss Toyota Deutschland den Verkauf des Öko-Klassikers im Frühjahr einstellen.

Ein geschicktes politisches Foul. Die Berliner Förderrichtlinien berücksichtigen nicht die gesamte CO₂-Bilanz von der Produktion bis zum Recycling. Deshalb haben auch andere Alternativen wie Gasautos jetzt einen schweren Stand. Anders als reine Stromer und Plug-in-Hybride fährt der Toyota Prius keine massige Lithium-Ionen-Batterie spazieren. Die verbraucht in der Produktion nicht nur enorm viel Energie, sondern macht den PHEV auch etliche Tausend Euro teurer. Doch das alles zählt beim Ranking der Öko-Autos nicht.

Plug-in-Hybride müssen artgerecht behandelt werden, um den Umweltbonus zu verdienen

Der BMW X 5 45 e erfüllt hingegen alle Fördervoraussetzungen. Mit einem Nettopreis von 64 958 Euro liegt der 394 PS starke Luxus-SUV 42 Euro unter der Förderhöchstgrenze. Außer 3750 Euro Kaufhilfe bekommen Dienstwagenfahrer noch einen Extra-Bonus: Für Privatfahrten mit dem PHEV müssen sie nur 0,5 Prozent des Kaufpreises versteuern - egal, ob der Stromer jemals an der Steckdose hängt.

Glänzende Aussichten also für die deutschen Marken, die nicht nur das Premium-Segment, sondern auch den Flottenmarkt beherrschen. Kaum ein Dienstwagenfahrer, der die Wahl hat, wird das Rabattangebot vom Fiskus ausschlagen. Dabei müssen Plug-in-Hybride regelmäßig, am besten täglich, geladen werden, um den Umweltbonus wirklich zu verdienen. Auf dem Papier stößt das "Zweiliterauto" von BMW nur 38 Gramm CO₂ pro Kilometer aus. In der Praxis erweist sich der 2,5-Tonner jedoch als Stromfresser. Im SZ-Test war der Akku nach 65 Kilometer leer. Erstaunlich, denn mit 24 Kilowattstunden verfügt der BMW X 5 45 e über mehr Batteriekapazität als der erste rein elektrische BMW i3.

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