Was die Schritte in Richtung Elektromobilität anlangt, sind die Autohersteller in unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs. Bei den reinen Batterieautos existiert zwar im Klein- und Kompaktwagensegment inzwischen ein passables Angebot und auch in der teuren Oberklasse gibt es Alternativen zu Tesla. Aber in der populären Mittelklasse klafft nach wie vor eine schmerzliche Lücke. Deutlich schneller geht es bei den Plug-in-Hybriden (PHEV) voran, hier wächst die Zahl der Modelle gerade ziemlich schnell.
Bei Volvo sogar so schnell, dass die Schweden jetzt über ihre gesamte Modellpalette (die allerdings auch weit kleiner ist als bei den deutschen Premium-Konkurrenten) eine PHEV-Variante anbieten können. Denn nun ist auch der XC 40 als Plug-in-Hybrid auf dem Markt. Der kleine SUV war mit knapp über 13 000 Neuzulassungen 2019 das zweitbeliebteste Modell nach dem größeren XC 60 und ist mithin für das angepeilte weitere Wachstum der Marke ein wichtiges Auto. Um den XC 40 zum Teilzeit-Stromer zu machen, mussten die Ingenieure mehr Entwicklungsaufwand betreiben. Denn die Modelle der 60er- und 90er-Baureihe werden auf der größeren SPA-Plattform (Scalable Product Architecture) gebaut, der Elektromotor sitzt hier an der Hinterachse und ermöglicht so einen Allradantrieb. Der XC 40 fußt auf der kompakten CMA-Plattform (Compact Modular Architecture) des Geely-Konzerns, der Elektromotor treibt hier gemeinsam mit dem Verbrenner ausschließlich die Vorderachse an. Die Plug-in-Variante des XC 40 gibt es also nur mit Frontantrieb. Für SUV-Kunden, denen ein Allradantrieb wichtig ist, könnte das ein Kaufhindernis sein.
Kombiniert werden im XC 40 PHEV ein Dreizylinder-Benziner mit 180 PS und ein Elektromotor mit 82 PS. Damit ist das Auto mehr als ausreichend motorisiert. Im Kardantunnel ist ein 10,7 kWh Lithium-Ionen-Akku verbaut. Die Kraft wird über ein neues 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe übertragen, dessen Gänge der Fahrer auch von Hand schalten kann, wenn er will.
Sparsam ist der Volvo nur auf Kurzstrecken
Mit Hybrid, Pure und Power stehen drei Fahrmodi zur Verfügung, mit Pure kann der Wagen bis Tempo 125 rein elektrisch fahren. Über das Menü lässt sich ein Batterievolumen für spätere Elektrofahrten einfrieren, ebenso kann man über einen Charge-Button die Batterie während der Fahrt über den Benzinmotor aufladen. Das treibt natürlich den Verbrauch nach oben. Überhaupt der Benzinverbrauch: Volvo gibt hier einen Durchschnittsverbrauch von 2,2 bis 2,4 Liter auf 100 Kilometer an, aber noch mehr als beim Verbrenner ist dies ein theoretischer Wert. Denn sparsam ist ein PHEV nur dann, wenn man viele Kurzstrecken fährt, ihn täglich lädt und möglichst viel rein elektrisch unterwegs ist. Und da spielt auch die Reichweite eine wichtige Rolle. Beim XC 40 gibt Volvo sie mit 42 bis 45 Kilometern an, da können andere Konkurrenten mehr.
Und auch das ist ein theoretischer Wert, der bei kühlen Temperaturen kaum erreicht werden kann, wie eine Testfahrt gezeigt hat. Die 43 Kilometer Reichweite, die zu Beginn angezeigt wurden, waren nach 31 Kilometern aufgebraucht. Am Ende einer gut 130 Kilometer langen Testrunde, bei der aber auch die Charge-Funktion ausprobiert wurde, stand ein Durchschnittsverbrauch von 6,9 Litern im Display - ein Sparwunder ist das Auto damit nicht.
Das gilt auch für den Preis. Bei Volvo kostet der Plug-in-Hybrid ebenfalls deutlich mehr als vergleichbare Verbrennervarianten. Die Preise beginnen bei 49 000 Euro (den 190-PS-Benziner gibt es ab 41 150 Euro). Davon geht dann allerdings noch die Umweltprämie ab. Hier muss man beim XC 40 aber bei der Reifenwahl aufpassen. Denn der Umweltbonus ist an einen CO₂-Ausstoß vom maximal 50 Gramm je Kilometer gekoppelt. Den erreicht der XC 40 mit den normalen 18-Zoll-Rädern. Wer dagegen die optionalen 21-Zöller ordert, liegt über diesem Wert und erhält die Prämie nicht.
Hinweis der Redaktion
Ein Teil der im "Mobilen Leben" vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.
