Geradezu zwangsläufig drängt sich in diesen Tagen eine Frage ins Bewusstsein, die den meisten sonst herzlich egal sein dürfte. Nicht aber in Zeiten, da man sich über den Laptop beugt, um Ersatzfahrpläne zu studieren, oder auf einem fast menschenleeren Bahnsteig steht und hofft, einen der wenigen Züge zu erwischen, die trotz Streiks fahren. In solchen Momenten dürfte einem dieser Gedanke in den Sinn kommen: Geht es nicht auch ohne Lokführer?
Die GDL beendet den Bahnstreik, bis zur Rückkehr zum Normalfahrplan wird es aber noch dauern. Wo finde ich Informationen zu meinem Zug? Was gilt bei der Stornierung von Mietwagen oder Fernbus?
Die Antwort lautet, wie so oft, wenn es kompliziert wird: im Prinzip ja. Es geht - wenn denn die Bedingungen stimmen. Viele U-Bahnen verkehren bereits heute maschinengesteuert. Weltweit sind in mehr als drei Dutzend Städten Nahverkehrszüge ohne Fahrer unterwegs. In Deutschland setzen die Nürnberger Verkehrsbetriebe solche Bahnen ein.
Bisher nur in geschlossenen Systemen
Die Technik, die Züge ohne menschliches Zutun fahren lässt, existiert also bereits. Die U-Bahnen haben jedoch einen Vorteil gegenüber den Eisenbahnen: Die vergleichsweise kleinen Netze sind fast durchgängig geschlossene Systeme, die Strecken verlaufen in der Regel durch Tunnels. Dort sind, technisch gesprochen, kaum Störfaktoren zu befürchten. Also Hindernisse auf der Strecke, seien es umgestürzte Bäume oder selbst Menschen, die auf die Gleise springen. Dasselbe gilt für die weitgehend von der Umgebung abgeschirmten Hochbahnen an den Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf, die ebenfalls ohne Fahrer auskommen.
Lohnt es sich, nachts in den Pfingsturlaub zu fahren? Oder auf Landstraßen auszuweichen? Experten geben Tipps, wie Autofahrer trotz Bahnstreiks und zähen Verkehrs gut über das lange Wochenende kommen.
Die Deutsche Bahn betreibt dagegen ein etwa 30 000 Kilometer großes Netz, meist oberirdisch. Die Schienen sind vor äußeren Einflüssen weitgehend ungeschützt. Sie müssten nicht nur eingezäunt, sondern auch um moderne Leit- und Sicherheitssysteme ergänzt werden. "Man kann sich vorstellen, welchen Aufwand das bedeuten würde", sagt ein Bahn-Sprecher.
"Der finanzielle Aufwand wäre immens"
Sowohl die Bahn als auch die Zughersteller blicken gespannt auf den Autosektor. Dort ist das automatisierte Fahren eines der großen Zukunftsthemen, die Technologien werden immer zuverlässiger. Auf übersichtlichen Schnellstraßen mit wenig Verkehr funktionieren die ersten Autopiloten schon heute gut. Doch wehe, es wird unübersichtlich, etwa im Stadtverkehr. Dann sind die Systeme mit der Informationsflut überfordert - und geben das Kommando wieder an den menschlichen Fahrer ab.
Ausgerechnet während der Ferien werden die Lokführer der GDL wohl streiken. Kann man trotzdem mit dem Zug verreisen, wie kommen Passagiere zum Flughafen, welche Alternativen zur Bahn gibt es?
Experten rechnen damit, dass die ersten selbständig fahrenden Autos in Serienreife in fünf bis zehn Jahren unterwegs sein könnten. Bis es bei Fernzügen so weit ist, dürfte es deutlich länger dauern. Bei Siemens rechnen sie in frühestens zehn Jahren mit ersten Pilotprojekten. "Die Technik der U-Bahnen ist im Kern auf schnellere Züge übertragbar", sagt ein Sprecher der Bahnsparte des Unternehmens, "aber der finanzielle Aufwand wäre immens."
Bestrebungen, hochautomatisierte Züge zu entwickeln, gebe es derzeit nicht. "Der Anstoß, an solche Systeme zu denken, muss aus der Politik und von den Betreibern kommen", sagt der Siemens-Mann. "Aber das sehen wir derzeit nicht." Die Deutsche Bahn begründet ihre abwartende Haltung auch mit dem Lebensgefühl wohl der meisten Fahrgäste: "Hier geht es vor allem um das Sicherheitsempfinden unserer Kunden", sagt ein Bahn-Sprecher. "Sie möchten gerne einen Menschen vorne sitzen haben."