Gut möglich, dass alles noch viel schlimmer ist. Denn das Rechenmodell, das der Freistaat für die Münchner Stickoxid-Liste verwendet hat, gilt bereits als veraltet. Darauf weist Umweltreferentin Stephanie Jacobs hin. Inzwischen liege eine neue Methodik vor, die nicht auf dem Rollenprüfstand, sondern bei realen Fahrten ertüftelt wurde - und bei der nach Einschätzung des österreichischen Umweltbundesamts ein um 35 bis 50 Prozent höherer Schadstoffausstoß bei Diesel-Autos herauskommt. Im Katalog des Freistaats sei daher eine "Unschärfe zur real bestehenden Luftsituation auf Münchens Straßen zu vermuten", warnt Jacobs. Immerhin wurden die Rechenergebnisse an den entsprechenden Stellen mit den Daten der Messcontainer abgeglichen.
Der Schwachpunkt an den flächendeckenden Schadstoffwerten, die der Freistaat am Dienstag veröffentlicht hat, ist: Da es längst nicht genügend Messstationen gibt, basiert die Liste auf einer Berechnung. Im Auftrag des Landesamts für Umwelt haben die Münchner Ingenieurbüros Lohmeyer sowie Gevas Humberg & Partner die Werte ermittelt. Das Ergebnis: Bei 24 Prozent des betrachteten 511 Kilometer langen Hauptverkehrsstraßennetzes sind die Werte über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm.
In der Stadt werden massiv Stickstoffdioxid-Grenzwerte überschritten. Die bayerische Staatsregierung will jetzt gegen die dicke Luft vorgehen.
Die Berechnung fußt auf mehreren Faktoren. So wurde mit einer speziellen Software der durchschnittliche werktägliche Verkehr berechnet und berücksichtigt, wie viele Busse, Pkw oder Lastwagen auf einer Straße unterwegs sind und in welche Schadstoffklasse die Fahrzeuge fallen. Auch die durchschnittlich dort gefahrene Geschwindigkeit fließt in die Berechnung mit ein, natürlich die fahrzeugbedingten Emissionen, die meteorologischen Verhältnisse, die Art der Bebauung an der jeweiligen Straße und welche Hintergrundbelastung mit Stickstoffdioxid ohne jeglichen Verkehr herrschen würde.
Künftig soll die Situation jedoch nicht mehr errechnet, sondern real gemessen werden. Der Umweltausschuss des Münchner Stadtrats gab am Dienstag 200 000 Euro frei, mit denen Jacobs 20 sogenannte Passivsammler anschaffen will. Anders als bei den großen Messcontainern des Freistaats, mit denen mehrere Schadstoffe erfasst werden, kann damit nur die Stickstoffdioxid-Belastung gemessen werden. Dafür sind die Geräte erheblich billiger. Die Standorte stehen noch nicht fest, das Umweltreferat will sich am Katalog des Freistaats orientieren.
Mit den Messungen will die Stadt kontrollieren, ob die geplanten Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität auch wirkungsvoll sind. Jacobs warnt vor voreiligen Erwartungen - es werde in jedem Fall dauern, bis die Grenzwerte tatsächlich eingehalten werden können. Ohnehin ist der Stadtrat noch nicht überzeugt, dass die vom Freistaat angekündigten Nachrüstungen von Diesel-Fahrzeugen tatsächlich so viel bringen. "Was ist denn der Anreiz, wenn es keine Fahrverbote gibt?", fragt SPD-Verkehrssprecher Ingo Mittermaier. Auch Kollegin Sabine Krieger von den Grünen sieht keinerlei Garantie, dass die Autofahrer überhaupt mitspielen. Tatsächlich ist aber nach wie vor unklar, ob das Druckmittel Diesel-Fahrverbote rechtmäßig ist. Dies wird noch in diesem Jahr vom Bundesverwaltungsgericht entschieden.
Bürgermeister Josef Schmid (CSU) ist überzeugt, dass es nur zwei Möglichkeiten gibt: Entweder sind die Fahrverbote jetzt schon zulässig - oder aber die Richter erteilen der Bundesregierung den Auftrag für eine Erweiterung der Umweltzone. Sprich: die Blaue Plakette oder eine ähnliche Lösung. "Es sollte jedem Dieselfahrer klar sein, dass etwas droht, das ihn trifft", so Schmid. Jacobs geht davon aus, dass die Fahrverbote maßvoll und schrittweise erfolgen. "Die Blaupause dafür liefert die Umweltzone."
