Fahrbericht Mercedes GLA 250 4Matic Hohe Preise, hohe Ansprüche

Bullig ist er, der Mercedes GLA - der Test zeigt aber, dass die Fahrleistungen mit dem Äußeren nicht mithalten können.

(Foto: Daimler AG; Global Communications Mercedes B; Daimler)

Der Mercedes GLA hat lange auf sich warten lassen. Jetzt will er auf Anhieb die Konkurrenz von Audi und BMW überflügeln - und fängt bei den Preisen damit an. Doch im Straßentest zeigt sich, dass der Stern im Kühlergrill nicht automatisch den Weg an die Spitze weist.

Von Thomas Harloff, Granada

Mercedes war einmal ein Vorreiter in Sachen SUV. Zwei Jahre, bevor BMW den X5 auf den Markt brachte, fünf Jahre vor dem ersten Porsche Cayenne und gar acht Jahre früher als der Audi Q7 kam 1997 mit der M-Klasse das erste schwäbische SUV auf den Markt. Doch Mercedes versäumte es, seine Modellpalette an seichten Geländewagen nach ganz unten zu erweitern. Und sah tatenlos dabei zu, wie das Segment der Kompakt-SUVs wächst und wächst. Die süddeutsche Premium-Konkurrenz hat das früher erkannt und mit dem BMW X1 (seit 2009) sowie dem Audi Q3 (seit 2011) den Markt seit geraumer Zeit erobert.

Doch die typischen Rivalen sind nicht die einzigen Konkurrenten des Mercedes GLA. Hier tummeln sich auch der SUV-Pionier Toyota RAV4, der Nissan Quashqai, der VW Tiguan oder der Opel Mokka. All diese Modelle bringen es auf beachtliche Stückzahlen. Um sich in diesem Konkurrenzumfeld zu behaupten, muss der Daimler einiges aufbieten, zumal er bei der Preisgestaltung seinen Premiumanspruch untermauert: Die günstigste Variante, der GLA 200 mit 156 PS starkem Vierzylinder-Turbobenziner, Frontantrieb und Sechsgang-Handschaltung, kostet mindestens 29.304 Euro. Ein vergleichbarer BMW X1 oder Audi Q3 sind günstiger.

Häkchen in er Aufpreisliste

Wer es edel mag im Innenraum des GLA, muss ordentlich Aufpreis zahlen.

(Foto: Daimler AG; Global Communications Mercedes B; Daimler)

Würde nur der erste Eindruck zählen, wäre Daimlers Preisgestaltung angebracht. Man muss ihn nicht schön finden, aber ein stämmiges und muskulöses Erscheinungsbild kann man dem GLA nicht absprechen. Der Innenraum präsentiert sich mit geschmackvoller Einrichtung, wenn auch die bereitgestellten Testwagen zahlreiche Ausstattungsmerkmale mitbringen, die teure Häkchen auf der Aufpreisliste erfordern. Wer beispielsweise Sitze mit echten Lederbezügen und ein mit Kunstleder verkleidetes Armaturenbrett möchte, muss mindestens 1.565 Euro für das AMG-Exklusiv-Paket investieren. Ein Navigationssystem kostet mindestens 916 Euro.

Richtig empfindlich wird es, wenn das Auto in puncto Infotainment auf dem neuesten Stand sein soll. Das "Comand"-Bediensystem bringt zahlreiche Funktionen mit (unter anderem das große Navigationssystem, Internetzugang mit vorinstallierten Apps, USB- und Bluetooth-Schnittstellen, Spracheingabe etc.), kostet aber 3.487 Euro extra. Kommen dann noch schicke Felgen, eine funkelnde Metallic-Lackierung oder die zahlreichen verfügbaren Assistenzsysteme hinzu, kann selbst der Basis-GLA locker die 40.000-Euro-Grenze knacken.

Antrieb mit Schwächen

Den Sportsgeist des Mercedes GLA kann dieser leider nicht mit Leistung untermauern.

(Foto: Daimler AG; Global Communications Mercedes B; Daimler)

Von der Summe ist der hier getestete Mercedes GLA 250 4Matic mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bereits in der Basisausstattung nicht weit entfernt. 37.497 Euro kostet der Allradler mindestens. Dafür gibt es einen Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei Litern Hubraum und 211 PS. Der sprintet laut Mercedes in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, beschleunigt auf maximal 230 km/h und soll im Schnitt nur 6,5 Liter Superbenzin verbrauchen. Das lässt auf eine Menge Sportsgeist schließen, doch in der Praxis kann der 250er die Vorschusslorbeeren nicht vollends mit Leistung untermauern. Trotz seines maximalen Drehmoments von 350 Nm, das zwischen 1 200 und 4 000 Umdrehungen anliegt, lässt der aufgeladene Vierzylinder die vermutete Durchzugsstärke vermissen.

Am Gewicht kann es nicht liegen, denn mit einer Leermasse von 1.505 Kilogramm ist der GLA 250 mit Allradantrieb immerhin drei Zentner leichter als die Kontrahenten aus München und Ingolstadt. Eher erweist sich das Doppelkupplungsgetriebe als Spaßbremse. Wie schon in der A-Klasse, welche die technische Basis des GLA stellt, ernüchtert die Siebengang-Box mit selbst im Sportmodus mit langsamen Gangwechseln und seltsamen Eigenarten. Denn diese Frage muss erlaubt sein: Wozu braucht ein Automatikgetriebe einen manuellen Modus, wenn es kurz vor dem roten Drehzahlbereich eigenverantwortlich den nächsthöheren Gang einlegt? In dieser Konfiguration ist das Getriebe weit von der Qualität der Wettbewerber entfernt.