bedeckt München 27°

VW-Elektroautos:"'Null' ist sowieso eine Illusion"

Fotografen scharen sich bei einer Pressekonferenz um den VW ID.3.

(Foto: AFP)

Der Mobilitätsexperte und Ex-Greenpeace-Mitarbeiter Wolfgang Lohbeck erklärt, warum Elektroautos alleine keine Lösung sind und wieso Tesla "die dümmste und obszönste Variante der Elektromobilität" herstellt.

Es ist ein bemerkenswertes Treffen im sogenannten "City Cube" auf der Berliner Messe: Die Aktionäre von Volkswagen kommen an diesem Dienstag zusammen, um die Pläne des größten Industriekonzerns Europas zu diskutieren: VW, vor wenigen Jahren noch größter Diesel-Sünder, will unter Führung von Vorstandschef Herbert Diess der bedeutendste Elektroauto-Konzern der Welt werden. Kein schlechter Ansatz, findet Wolfgang Lohbeck, Jahrgang 1944, einer der profiliertesten Mobilitätsexperten Deutschlands. Viele Jahre lang arbeitete er für Greenpeace, leitete Verkehrskampagnen, entwickelte spritsparende Autos und einen Solarkühlschrank. Ein Öko-Mensch also - doch die totale Begeisterung für E-Autos teilt er, der übrigens ein sehr altes Benzin-Auto fährt, dann doch nicht.

SZ: Herr Lohbeck, ist das Aktionärstreffen von Volkswagen heute eigentlich eine Versammlung von Ökos? Konzernchef Herbert Diess beteuert ja, dass er viel Verständnis für die gerade laufenden Klimaproteste vieler junger Menschen habe.

Wolfgang Lohbeck: Immerhin erkennt Herr Diess den Zeitgeist, das ist das erste Positive von Volkswagen seit Langem. Angesichts all der Probleme, die er in dem Unternehmen bewältigen muss, kann man ihm erst einmal die Vorschusslorbeeren gönnen.

Automobilindustrie VW will Batteriezellen fertigen
E-Mobilität

VW will Batteriezellen fertigen

Lange hatte es die Politik gefordert, nun entscheidet sich Volkswagen dazu, in die Fertigung von Batteriezellen einzusteigen. Der Konzern beschließt außerdem einen lange erwarteten Börsengang.

Mit den Problemen meinen Sie ja etwa auch den Dieselskandal.

Das ist die andere Seite, die man nicht vergessen darf, wenn sich VW jetzt so grün gibt: Die Lösungen in Europa für betrogene Fahrer werden verschleppt, immerzu gibt es nur einzelne Entscheidungen und intransparente Vergleiche.

Interview am Morgen

Diese Interview-Reihe widmet sich aktuellen Themen und erscheint von Montag bis Freitag spätestens um 7.30 Uhr auf SZ.de. Alle Interviews hier.

Wie glaubwürdig ist es überhaupt, wenn Manager von Nachhaltigkeit und Umweltschutz sprechen?

Ich bin da über die Jahre skeptisch geworden. Noch nie habe ich es erlebt, dass Auto-Manager aus Einsicht in ökologische Notwendigkeiten eine Wende eingeleitet haben. Sie reagierten auf den Druck "von der Straße", also der Öffentlichkeit, und - so weit unvermeidbar - auf den der Gesetze. Jetzt etwa geht es darum die 95-Gramm-Marke bei CO₂ zu erreichen und um die unheilvolle Mode der schweren Pseudo-Geländewagen. Aber ich kann das nachvollziehen: Ihr Geschäft und ihre Aufgabe ist der Bau und Verkauf von Autos innerhalb der geltenden Regeln. Deren Einhaltung kostet Geld, und das sehen viele dann als Schwächung im Wettbewerb.

Und Tesla? Die sind ganz nah am Zeitgeist und verkaufen als Pioniere die Geschichte von der CO₂-freien Mobilität.

Was diese Firma herstellt, ist die dümmste und obszönste Variante der Elektromobilität. Einen Drei-Tonnen-Wagen zu bewegen, noch dazu mit extremen Beschleunigungswerten, das kann nicht ökologisch sein und auch nicht sozial. Das ist Energieverschwendung, das ist Ressourcenverschwendung, das ist Platzverschwendung, und das ist asozial. Und das zeigt: Beileibe nicht jedes Elektroauto ist gut und ökologisch.

Also ist Elektromobilität kein Segensbringer für die individuelle Mobilität? Gerade hat ja auch Daimler erklärt, ab dem Jahr 2039 keine Verbrennermotoren mehr zu produzieren.

Die Frage nach dem Antrieb ist eine falsche, auch wenn Volkswagen, Daimler und die Gesellschaft darauf so viel Energie verwenden. Diese Fokussierung bringt uns nicht weiter, im Gegenteil, sie lenkt von den eigentlichen Problemen ab.

Wie bitte? Unter anderem Greenpeace, Ihr Verein also, fordert die totale Umstellung bis 2025.

Die Ausschließlichkeit, allein auf die E-Mobilität zu setzen, halte ich für ganz falsch, und zwar gar nicht so sehr wegen der Jobs, die da dran hängen. Das Urproblem ist das Gewicht, die Masse, die muss runter, denn hohes Gewicht braucht viel Energie, egal welche. Und auch Ökostrom ist weder "sauber" noch umsonst, er ist sogar besonders kostbar. Deswegen ist es zwar gut, wenn VW mit dem neuen Modell "ID" nicht die oberste Gewichtsklasse elektrifiziert, wie das andere Hersteller machen, sondern an das Massensegment leichterer Fahrzeuge herangeht.

Und wo ist das Problem?

Die Golf-Klasse ist immer noch zu schwer. Und um einigermaßen klimaschonend zu fahren, könnte man auch herkömmliche Fahrzeuge wählen: Nach dem Stand der Technik, also beispielsweise mittels Leichtbau und Hochaufladung, lassen sich heute kleine, leichte Wagen mit real 1,5 Litern Benzin oder Diesel durch die Stadt bewegen, das würde 30 bis 40 Gramm CO₂ pro Kilometer entsprechen und kaum schlechtere Luft produzieren. Außerdem ginge das sehr viel schneller als das Warten auf die Elektromobilität.

Das ist aber nicht null.

"Null" ist sowieso eine Illusion, auch E-Autos haben einen beträchtlichen CO₂-Ausstoß, wenn man sich den Strom-Mix ansieht, bei Produktion und beim Betrieb. Die mittels Verbrenner sofort möglichen 30 bis 40 Gramm CO₂ pro Kilometer dagegen sind richtig wenig, und man käme damit sehr, sehr schnell auf CO₂-Emissionen der Pkw-Flotte weit unter 50 Gramm. Deshalb ist die undifferenzierte Forderung "null Benzin, null Diesel" wirklich unsinnig. Diese Forderung lässt übrigens auch aus dem Blick, dass wir uns dabei von Ressourcen abhängig machen, auf die nur ganz wenige Länder, vor allem China, Zugriff haben.

Aber auch der Staat will den Umstieg auf E-Mobilität, subventioniert die entsprechenden Wagen.

Und er sollte es aus den genannten Gründen bleiben lassen - oder sehr restriktiv einschränken auf kleine Fahrzeuge, so wie das ja Volkswagen letzthin vorgeschlagen hat in in einem Thesenpapier, das dann prompt angegriffen wurde insbesondere von den Herstellern großer Autos.

Ihr Plädoyer für kleine Wagen verkennt aber, dass die Kunden doch nach immer größeren Autos verlangen: In sogenannten SUVs sitze man höher, sicherer und bequemer, heißt es - und die Werbung zielt auch genau darauf ab: Tür zu - und abgeschottet von allen anderen dorthin kreuzen, wohin man will.

Es ist ein Kreis, der sich schließt aus Marketing-Taktik einerseits und den damit geweckten Bedürfnissen beim Verbraucher andererseits, das stimmt. Doch da geht es nicht wirklich um "Sicherheit", im Gegenteil. Es geht allein um die Sicherheit des SUV- Besitzers, das ist sehr egoistisch gedacht, allein vom Fahrer her. Sicherheit muss für alle Verkehrsteilnehmer gewährleistet sein, nicht nur für den Fahrer des Autos.

Lassen Sie mich ein provokantes Beispiel nennen: Für ein Kind, das einen Unfall hat, ist es sehr viel weniger schlimm, wenn es von einem Fiat-500-Benziner angefahren wird, als von einem Zweieinhalb-Tonnen-SUV: Die Beschleunigung und die Kräfte sind bei Letzterem verhängnisvoll und extrem gefährlich. Deshalb sollten diese Fahrzeuge in der Stadt entweder ganz verboten oder mit einem speziellen Tempolimit belegt werden, egal ob Diesel, Benzin oder Elektro. Im Zweifelsfall ist der Elektro-SUV wegen der stärkeren Beschleunigung sogar noch gefährlicher.

Elektromobilität und alternative Antriebe Volkswagen Elektroauto für Jedermann

Premiere des VW ID.3

Volkswagen Elektroauto für Jedermann

Ein Preis unter 40 000 Euro und eine Reichweite von mindestens 420 Kilometer ist eine Kampfansage an Tesla. Bestellen können Kunden den VW ID.3 bereits - wie er aussehen wird, wissen Sie aber noch nicht.   Von Angelika Slavik