Der 24. April 2023 könnte sich für den britischen Triebwerkhersteller Rolls-Royce noch als ziemlich entscheidender Tag herausstellen. In zehn oder 15 Jahren vielleicht wird man zurückblicken können und sagen, dass Rolls-Royce damals eine erfolgreiche Aufholjagd begonnen hat, um im Motorenbau für die Luftfahrt wieder eine wichtigere Rolle zu spielen. An diesem Tag nämlich starteten die Ingenieure zum ersten Mal den Prototypen des "Ultrafan", der neuesten Generation der Rolls-Royce-Triebwerke.
Dass es mit der Aufholjagd klappt, ist allerdings alles andere als sicher, denn der Konzern ist wirtschaftlich gebeutelt und strategisch in schwieriger Lage. Um das Unternehmen finanziell wieder auf solidere Füße zu stellen, hat Vorstandschef Tufan Erginbilgiç am Dienstag hart durchgegriffen: bis zu 2500 Arbeitsplätze wird das Unternehmen streichen. Das entspricht rund sechs Prozent der 42 000 Mitarbeiter weltweit. Wie stark die 11 000 Mitarbeiter in Deutschland betroffen sind, ist noch unklar. Auch Technologiechefin Grazia Vittadini, die ihren Job erst vor einem Jahr angetreten hatte und zuvor in gleicher Funktion bei Airbus tätig war, muss im April 2024 gehen.
"Dies ist ein weiterer Schritt in unserer Reise einer Transformation über viele Jahre, durch die wir ein leistungsstarkes, wettbewerbsfähiges, resilientes und wachsendes Rolls-Royce bauen wollen", so Erginbilgiç. Vor allem in der Verwaltung will der Konzernchef Doppelungen abbauen. Unter anderem sollen die Entwicklungsarbeiten in einer einzelnen Einheit zusammengelegt und auch der Einkauf und die Beziehungen zu den Lieferanten zentraler geleitet werden.
Schon 2018 und 2021 hatte das Unternehmen insgesamt 14 000 Stellen gestrichen. "Rolls-Royce erschüttert mit dieser Aktion das letzte verbliebene Vertrauen in das Top-Management", kommentierte IG-Metall-Vorstandsmitglied Jürgen Kerner. "Trotz boomender Märkte gelingt es offenbar nicht, das Unternehmen erfolgreich aufzustellen - ganz im Gegensatz zu seinen europäischen Mitbewerbern."
Die Corona-Pandemie traf Rolls-Royce hart
Rolls-Royce ist einer von drei großen Triebwerksherstellern in der zivilen Luftfahrt, hat sich aber immer mehr in eine Nische drängen lassen. Die anderen beiden sind die amerikanischen Konkurrenten GE Aerospace und Pratt & Whitney. Von den dreien ist GE der einzige, der sowohl im Lang- als auch im Kurzstreckenbereich vertreten ist, unter anderem bei den Boeing-Modellen 777 und 787 sowie dem Airbus A350. Vor allem hat GE als Teil des CFM-International-Konsortiums mit Safran Aircraft Engines das Monopol als Motorenlieferant für die Boeing 737. Bei Airbus ist GE auf allen Programmen außer der A330neo. Pratt & Whitney hingegen liefert Motoren nur für die Kurzstreckenmaschine A320neo, Rolls-Royce für die Langstreckenflugzeuge A330neo, A350 und Boeing 787.
Wirtschaftlich haben den britischen Konzern vor allem zwei Faktoren in den letzten Jahren schwer getroffen: Milliarden an zusätzlichen Kosten sind entstanden, weil die Trent-1000-Motoren für die Boeing 787 zunächst weit weniger zuverlässig waren, als vorgesehen. Sie mussten aufwendig nachgerüstet werden, die Kunden erhielten hohe Entschädigungen. Die Corona-Pandemie traf Rolls-Royce ebenfalls härter als die anderen beiden, weil der Langstreckenverkehr am meisten und am längsten betroffen war. Alle Motorenbauer verdienen das meisten Geld mit Wartungsverträgen, die sie mit den Airlines abschließen. Doch wenn die Maschinen nicht fliegen, müssen die Motoren auch nicht instandgesetzt werden.
Anfang des Jahres 2023 hatte Erginbilgiç sein Unternehmen noch als "brennende Plattform" bezeichnet und damit nicht gerade zur Beruhigung der Lage beigetragen. Doch seither haben sich zumindest die Kennzahlen erstmals gebessert. Der Umsatz in der Zivilsparte legte um 38 Prozent zu, die operative Gewinnmarge lag bei gut zwölf Prozent. Und dennoch drücken die Lasten der Vergangenheit weiter schwer.
Zu spüren bekommen das nicht nur die Mitarbeiter, sondern auch die Kunden und indirekt auch Airbus. Erginbilgiç hat klargemacht, dass Rolls-Royce vor allem verlustbringende Serviceverträge nachverhandeln und künftig nicht mehr annähernd so große Preisnachlässe gewähren will. Bei Airbus ist man, wie hinter den Kulissen zu hören ist, sehr besorgt, dass das die Wettbewerbsfähigkeit der Baureihen A350 und A330neo beeinträchtigen könnte.
Dem Ultrafan-Triebwerk soll die Zukunft gehören, denn Rolls-Royce verspricht einen um 25 Prozent niedrigeren Verbrauch als bei früheren Motoren. Bislang gibt es in der Branche viele Zweifel, dass das Unternehmen ein Entwicklungsprogramm durchziehen kann, das Milliarden kosten wird. Zudem haben Boeing und Airbus für die nächsten Jahren keine neuen Modelle geplant. Eine Chance könnte sich auftun, wenn Airbus sich entscheiden würde, bei einer neuen Version der Kurz- und Mittelstreckenmaschine A220 einen anderen Triebwerkshersteller als Pratt & Whitney zuzulassen. Doch auf diese Chance lauert auch schon GE Aerospace. Erginbilgiç muss also noch viel Überzeugungsarbeit leisten.
