Seit Wochen schon wartet die Formel-1-Gemeinschaft hierzulande sehnsüchtig auf die Bekanntgabe, dass Porsche und Audi ab 2026 in die Rennserie einsteigen. Anfang April hat der VW-Aufsichtsrat in Wolfsburg beiden Töchtern hierfür die Erlaubnis erteilt, allerdings unter Vorbehalt: Das ab 2026 geltende Motoren-Reglement müsse bestimmten Vorgaben entsprechen.
Am Dienstagabend hat der Weltrat des Automobilweltverbands Fia die finale Auslegung der Antriebsstränge nach wochenlangen Debatten festgezurrt. Die Details sind dergestalt, dass sie den deutschen Automobilherstellern einen roten Teppich ausrollen. Sie haben nun 15 Tage Zeit, um bei der Fia offiziell anzumelden, dass sie wirklich mit dabei sein werden.
Nachwuchsfahrer Piastri lehnt ab, wofür sich viele Rennfahrer den Gasfuß abschneiden würden: das Formel-1-Cockpit des zweimaligen Weltmeisters Fernando Alonso. Doch der Australier ist vielleicht gar nicht übergeschnappt - er weiß bloß um seinen Wert.
Die sogenannte MGU-H fällt ab 2026 weg, ein komplizierter Generator, der Hitze in elektrische Energie wandelt und sie wieder ins System zurückführt. Entwicklung und Betrieb des Teils sind so teuer und sinnbefreit, dass diese als Technologie niemals Anwendung finden wird in gewöhnlichen Serienautos. Vor allem aber hätten Porsche und Audi in der Formel 1 Jahre benötigt, um den Entwicklungsvorsprung der Konkurrenz in Bezug auf die MGU-H wettzumachen.
Unklar ist, inwieweit Audi und Porsche manch essentielle Technikinfo tauschen können - was Geld sparen könnte
Das Grundkonzept des Motors bleibt bestehen: 1,6 Liter Hubraum, sechs Zylinder. Der Anteil der elektrischen Energie wird allerdings deutlich erhöht. 540 PS soll in Zukunft der Verbrennungsmotor beisteuern, 475 PS die Elektrik. Der hohe elektrische Anteil war eine der Kernforderungen von Porsche und Audi. Das neue Reglement sieht zusätzlich vor, dass die Hybrid-Motoren mit 100 Prozent nachhaltig produziertem Kraftstoff betrieben werden. So erhält die große Sause einen grünen Anstrich.
Gerangelt wurde zwischen den etablierten und potentiell neuen Teams zuletzt vor allem über Kosten, Material-Detailfragen und die zulässigen Stunden auf dem Prüfstand. Diejenigen, die seit vielen Jahren in der Formel 1 fahren, haben naturgemäß wenig Interesse daran, dass die Neuankömmlinge schnell Anschluss finden. Einigen konnten sich die Teams ab dem Jahr 2026 auf einen Kostendeckel für die Motoren, zudem wird die Verwendung von Prüfständen limitiert werden.
Die Frage ist noch, wer künftig mit wem ein Pärchen bildet. Oft schließen sich Motorenhersteller mit Chassis-Experten zusammen; Porsche mit Red Bull Racing, das gilt als ausgemacht. Spätestens seit vor ein paar Wochen die Information gezielt lanciert wurde, die Kartellbehörde Marokkos, die einer Veröffentlichungspflicht untersteht, prüfe ein Joint-Venture der beiden Unternehmen.
Ob es auf ein Kräfteverhältnis zu jeweils 50 Prozent hinausläuft, wird sich weisen. Red Bulls Teamchef Christian Horner hatte am Rande des vergangenen Rennens einen "langwierigen Prozess" angekündigt, der auch mit der Festschreibung des künftigen Reglements noch nicht ende. Sobald die Regeln offiziell seien, "können wir weitere Gespräche mit Porsche führen", sagte Horner. Porsche jedenfalls hat am 10. August beim deutschen Patent- und Marken-Amt vorsorglich den Namen "F1nally" angemeldet - eine Verschmelzung von F1 und dem englischen Wort "finally": endlich.
Auch Audi scheint mit der Klärung der technischen Details zufrieden zu sein. Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung wird der Autobauer wohl in den kommenden Tagen seinen Einstieg in die weltweit wichtigste Rennserie erklären. Die Bekanntgabe eines möglichen Partner-Rennstalls dürfte sich dem Vernehmen nach noch bis in den Herbst ziehen. Als am wahrscheinlichsten gilt eine Kooperation mit dem Schweizer Sauber-Team, das derzeit als Alfa Romeo antritt.
Unklar ist indes, inwieweit Audi und Porsche manch essentielle Technikinfo tauschen dürfen - was Geld sparen könnte. Und unklar ist auch noch die genaue Erklärung, wie das Formel-1-Engagement in die Markenbilder passt. Porsche entwickelt unter Vorstandschef Oliver Blume - der bald Gesamtkonzernchef wird - selbst synthetische Kraftstoffe und lobbyiert für diesen Energieträger mit dem Ziel, den 911er mit seinem röhrenden Boxermotor auch nach einem Verbrenner-Verbot verkaufen zu können. Audi hingegen ist bislang einer der härtesten Vorreiter eines kompletten Umstiegs auf Elektromobilität.
