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Stadtverkehr:München droht der Verkehrskollaps

Busspur in München, 2017

Auf eigenen Wegen: Damit Busse nicht im Stau stehen, benötigen sie eine eigene Fahrspur - wie die Metrolinie 53 in der Leopoldstraße.

(Foto: Florian Peljak)
  • Eine Prognose des Planungsreferats sagt, dass auf Münchner Straßen bis 2030 den ganzen Tag Rushhour ist.
  • Ein Gutachterbüro geht davon aus, dass der bisher geplante Ausbau des MVV bestenfalls ausreicht, um den Status quo zu halten.
  • Eine kurzfristige Lösung bedeutet, weniger aufs Auto und mehr auf MVV sowie Rad- und Fußverkehr zu setzen.
  • Vor allem Busse seien das Mittel der Wahl, weil der Ausbau der Schiene so lange dauere, sagt Oberbürgermeister Reiter.

Es wurde gepfiffen, als Christian Ude die U-Bahn nach Moosach einweihte. 2010 war das, und die Protestierer ärgerten sich über die Verkürzung einer Buslinie. Ein Randaspekt. Wichtiger ist, und möglicherweise hätte das die Eröffnungsgäste zu noch lauteren Pfeifkonzerten herausgefordert: Es war die vorerst letzte U-Bahn-Erweiterung in München. Seitdem wird nirgends mehr gebuddelt.

In den darauffolgenden acht Jahren ist München um gut 150 000 Einwohner gewachsen, und was inzwischen tagtäglich auf den Straßen wie auch in den MVV-Röhren passiert, spottet jeder Beschreibung. Stillstand allerorten, sogar die U-Bahn-Züge stehen unterirdisch im Stau. 2030, so eine Prognose des Planungsreferats, wird es auf Münchner Straßen keine ausgeprägten Verkehrsspitzen frühmorgens und am Abend mehr geben.

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Stattdessen herrscht eine "Dauer-Hauptverkehrszeit" zwischen 6 und 21 Uhr: 100 Prozent Straßenauslastung ganztätig, nur in den Mittagsstunden könnte noch ein kleines bisschen Platz sein. Aktuell werden die 100 Prozent nur kurz in der Morgenspitze gegen acht Uhr erreicht. Der Mittlere Ring ist trotzdem ständig dicht. Oft ist es angenehmer, quer durch die Innenstadt auszuweichen.

Anders als die Einwohnerzahl und damit auch der Verkehr hat das Schienennetz seit 2010 auch oberirdisch nur marginal zugelegt. Inzwischen fahren Straßenbahnen nach St. Emmeram und Berg am Laim. Die Baupläne für die Tram-Westtangente durch die Fürstenrieder Straße sind jedoch noch immer nicht genehmigt. Dabei gab es bereits 1991 einen Stadtratsbeschluss zu dieser Trasse, kritisiert Berthold Maier vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr. "Die ist ja nicht erst seit gestern bekannt", so der Nahverkehrsexperte. "Ich verstehe nicht, warum das bei der Straßenbahn so lange dauert."

Immerhin: Für die schon vor der Jahrtausendwende diskutierte zweite S-Bahn-Röhre laufen nun die Vorarbeiten, im nächsten Jahr beginnt die Hauptbauphase. Und für die U 9, eine neue Innenstadtquerung zur Entlastung der bestehenden Röhren, gibt es eindeutige Willenserklärungen des Stadtrats. Nur: Die zweite Stammstrecke soll erst 2026 fertig werden. Bei der U 9 lautet die Eröffnungsprognose: 2037. Das ist, vorsichtig gesagt, noch ein bisschen hin. 2035 könnte es erneut 300 000 Münchner mehr geben, von den Zuwächsen im Umland ganz zu schweigen. Und bis dahin? "Ohne Verhaltensänderungen drohen Dauerstaus", warnt Georg Dunkel vom Planungsreferat, das aktuell den neuen Nahverkehrsplan erarbeitet.

Die Gutachterbüros Gevas Humberg & Partner sowie IV Ingenieurgruppe Aachen, die an dem Werk beteiligt sind, gehen davon aus, dass der bisher geplante Ausbau des MVV bestenfalls ausreicht, um den Status quo zu halten. Soll heißen: Die Aufteilung zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ("Modal Split") bleibt unverändert. Was in der Konsequenz bedeuten würde, dass ein gutes Drittel der erwarteten Zuzügler ins Auto steigt und sich in den vorhandenen Stau einreiht. Soll der Zuwachs allein über den MVV abgewickelt werden oder vielleicht sogar der Anteil des Autoverkehrs verringert werden, muss die Stadt kräftig in den Ausbau des Netzes investieren. Und damit sofort anfangen.

Was aber lässt sich kurzfristig, ohne lange Vorplanung, verbessern? Der Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr kann sich eine Pünktlichkeitsoffensive bei der U-Bahn vorstellen - durch eine bessere Wartung der Züge und mehr Reservefahrzeuge. Eine Beschleunigung der Tramplanungen. Klar ist aber: Soll es schnell gehen, bieten sich Verbesserungen im Busnetz an. Nur: Die Zeiten, als man einfach ein paar Haltestellen ausschilderte und die Busse im Verkehr mitschwimmen ließ, sind vorbei.

Oberbürgermeister Reiter hat eine Grundsatzdebatte angekündigt

Um Busse effektiv zu betreiben, so betont MVG-Chef Ingo Wortmann, muss man eine separate Infrastruktur mitplanen. Das kann eine Vorrangschaltung an der Ampel sein, eine kurze Busspur an der Kreuzung, aber eben auch eine komplette Busspur über eine längere Strecke hinweg, schon fast wie bei einer Straßenbahn. Im dicht bebauten München heißt das: Jemand anders wird diese Fläche herausrücken müssen. Dieser Jemand dürfte in den allermeisten Fällen der Autofahrer sein. Auch die Gutachter für den Nahverkehrsplan sind überzeugt: Bei der Aufteilung des Straßenraums muss der Nahverkehr Priorität kriegen. Zwingend.

Der Stadtrat hat allerdings von den 50 Busspuren, die auf dem Wunschzettel der MVG stehen, gerade einmal neun beschlossen. Selbst Wortmann räumt ein, dass es ihm persönlich oft ein wenig zu langsam vorangeht. Denn diverse gut genutzte MVG-Busse trödeln auf ihrer Tour oft 15 bis 20 Minuten im Stau oder Stop-and-Go herum. Dabei hat die MVG große Pläne: Rund zehn Expressbuslinien, bevorzugt auf Tangentialstrecken, sollen in den kommenden Jahren eingerichtet werden. Von kommenden Montag an rollt der neue X 50 zwischen Moosach und Alte Heide. Und zeigt damit auch gleich das Hauptproblem auf: Denn natürlich, da machen sich die Experten der MVG keine Illusionen, wird der X 50 an der Moosacher Straße und am Frankfurter Ring im Stau stehen.

Gut möglich allerdings, dass das Ausbautempo demnächst anzieht. Auch das Rathaus hat seine Leidenschaft für einen konsequenten Ausbau des Busnetzes entdeckt. "Ich denke, dass wir im nächsten Jahr deutlich intensiver Busspuren beschließen", sagt SPD-Fraktionschef Alexander Reissl. Oberbürgermeister Dieter Reiter hat diese Woche gar eine Grundsatzdebatte angekündigt. In welche Richtung soll sich die Stadt entwickeln, wie entsteht mehr Lebensqualität?

Der SPD-Politiker ist überzeugt, dass München nur dann attraktiver werden kann, wenn weniger aufs Auto und mehr auf MVV sowie Rad- und Fußverkehr gesetzt wird. Und weil der Ausbau der Schiene so lange dauert, "sind Busse das Mittel der Wahl", so Reiter, der dafür entschlossener als bisher Autospuren opfern will. Ein Vorteil an Busspuren sei auch, dass man, anders als bei Tramstrecken, einfach mal etwas ausprobieren könne. Das klappe aber nur, wenn im Stadtrat nicht wieder monatelang über den Wegfall von einer Handvoll Parkplätze debattiert wird. "So kommen wir nicht vorwärts."

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