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Ampeln:Sind in München die roten Wellen geplant?

Ulrich Schäpe, Chefampelplaner für München

Uli Schäpe plant Münchens Verkehr. Foto: Florian Peljak

In München spekulieren Bürger schon lange über die völlig unsinnig erscheinende Schaltung der Ampeln. Chefampelplaner Uli Schäpe weiß mehr darüber.

Von Philipp Crone

"Ich kann auf die meisten Ampeln in München zugreifen", sagt Uli Schäpe. Was er allerdings nicht kann: jede einzelne Ampel vom Computer aus auf grün oder rot schalten. Wäre natürlich eine feine Sache für den Weg nach Hause von der Implerstraße. Aber was er kann: dem Anwohner oder Verkehrsteilnehmer erklären, warum eine Ampel so leuchtet, wie sie eben leuchtet. Der 45-Jährige ist derjenige, der vielleicht mehr gegen stressbedingte Magengeschwüre unternehmen kann als jeder Arzt der Stadt.

Schäpe, ein gemütlicher Mann mit kantiger Brille und Spaß an deutschen Fachbegriffen wie etwa "Festzeitanlage", was ihm ein lang festsitzendes Grinsen ins Gesicht drückt, sitzt an einem sonnigen Vormittag im zweiten Stock an der Implerstraße 9 bei gekipptem Fenster an seinem Computer und klickt sich durch die Menüpunkte seines Ampelprogramms.

Von draußen hört man das Ergebnis seiner Arbeit und der seines 40-köpfigen Teams von der Verkehrssteuerung: anfahrende und abbremsende Autos, ab und an ein Hupen, Fahrradklingeln, Motorengrollen im Stand. Schäpe zitiert eine der vielen Beschwerdemails. "Also es geht um die Ampel am Deutschen Museum auf der Seite des Pestalozzi-Gymnasiums, Eduard-Schmid-Straße trifft auf die Schweigerstraße, und hier soll man also als Autofahrer sehr, sehr lange warten müssen?"

Das Lächeln hat sich eingegraben, Schäpe hat einen Stadtplan aufgerufen, der wie Google Earth aussieht, allerdings mit allen eingezeichneten Ampeln der Stadt, die alle eine eigene Nummer haben. Reinzoomen, Nummer notieren, gleich hat er's.

In Schäpes Büro hängt eine handballtorgroße Karte der Stadt, mit einem grünen dicken Stift einmal durchtrennt. Für den Westen ist ein Kollege zuständig, für den Osten und den Stadtkern Schäpe, der Mann aus Neustadt. "Ich wollte schon immer in die Großstadt", sagt er. Erst studierte er Bauingenieur, dann Verkehrsingenieur, 1999 bewarb er sich auf eine Stelle bei der Stadt München. 18 Jahre ist er jetzt in der Ampelabteilung, die natürlich offiziell nicht so heißt. Ampeln heißen eigentlich Signalanlagen und die Abteilung ist die für Verkehr. Aber, wenn man so will, ist Schäpe Münchens oberstes Ampelmännchen. Grinsen.

Graue Vierecke stapeln sich auf dem Computerbildschirm, gerade ist Schäpe bei der Maske mit der Uhrzeit angekommen. "21 Uhr, oder?" Ein Diagramm erscheint, mit roten Balken, das sind die Rot-Phasen der Ampel von vor vier Tagen, manche sind länger, aber meistens sind sie gleich lang, 50 Sekunden.

Zweite-Reihe-Parker sind der natürliche Feind des Ampelplaners

Nur wenn der Bus kommt, bekommt der Vorfahrt und das Rot verlängert sich für die Wartenden an der Eduard-Schmid-Straße - "Stadtratsbeschluss, dass der ÖPNV im besten Fall nur bei Haltestellen anhalten soll". Es handelt sich in diesem Fall um eine verkehrsabhängige Anlage, im normalen Deutsch der Planer ist das "eine schlaue", im Gegensatz zu einer dummen, einer Festzeitanlage eben, die einfach nur nach Software die Lampen von Rot auf Grün und wieder zurück schaltet.

Die schlaue Anlage erkennt, ob Autos kommen oder nicht. In der Eduard-Schmid-Straße erkennt die Ampel das über in den Bodenbelag eingelassene Detektoren. Schäpe ruft Google Maps auf und lässt das kleine orangene Männchen auf die Kreuzung fallen, in der Street-View-Ansicht sind auf der Fahrbahn dunkle Quadrate auf grauem Asphalt zu sehen, die Detektoren. "Die registrieren jedes Fahrzeug, auch ein Fahrrad." So lange es aus Metall ist.

Wenn Metall über den Detektor fährt, eine Helmholtz-Schleife, egal ob Auto, Roller oder Fahrrad, registriert der Ampelcomputer eine Spannungsänderung und merkt sich: Aha, Auto. In diesem Fall: in der Nebenstraße, der Eduard-Schmid-Straße. Dann bekommt die relativ bald grün. Wenn keine Autos kommen, kann es bei einer schlauen Ampel "theoretisch passieren, dass sie eine Woche rot oder grün bleibt".

Die Schleifen im Boden können auch erkennen, ob das Auto über einen Detektor gefahren oder darauf stehen geblieben ist. Und da bis zu drei Schleifen in einer Fahrbahn platziert werden, eine direkt vor der Ampel, eine ein paar Meter weiter hinten und eine zum Beispiel 30 Meter von der Ampel entfernt, kann das System auch erkennen, ob sich der Verkehr an der Ampel staut, und dann die Grünphase verlängern.

"Wenn jetzt natürlich einer in zweiter Reihe auf der Schleife einfach nur so stehen bleibt, funktioniert das System nicht mehr", sagt Schäpe. Er sagt es mit der Gleichgültigkeit eines Realisten, der weiß, dass er niemals alles berechnen kann, was auf der Straße passiert. Zweite-Reihe-Parker, die Warnblinker, wie er sie nennt, sind der natürliche Feind des Ampelplaners. Und er weiß natürlich auch, dass viele nicht 50 fahren, wenn 50 da steht, und dass Autofahrer vor einer grünen Ampel beschleunigen, Grün zieht, so nennt er das. Aber daran kann er nichts ändern.

Schäpe ist ein Perfektionist des Unperfekten. Er sagt: "Wenn die Leute wissen, warum eine Ampel so geschaltet ist, wie sie geschaltet ist, dann sind sie gleich sehr viel entspannter." Wissen, warum man warten muss, oder es nicht zu wissen - das ist ein sehr großer Unterschied. Einer zwischen Magengeschwür und Nicht-Magengeschwür.

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