Da ist die Frau aus Miesbach, die für den Arbeitsweg nach München und zurück insgesamt fünf Stunden braucht. Oder der junge Mann, der zwei Stunden schlotternd in einem stehenden und ungeheizten Zug sitzt. Oder der Pendler, der eigentlich nur noch Bahn fahren wollte und sich jetzt wohl doch wieder ein Auto kauft. Die Fahrgäste, die mit den Augen rollen, weil ihr Zug schon wieder auf freier Strecke ohne Anlass von der automatischen Zwangsbremsung gestoppt wurde. Und da sind all diejenigen, die irgendwo an einem Bahnhof stehen, von dem wieder mal gar kein Zug abfährt. Klagen wie diese haben sich im südlichen Oberbayern zuletzt gehäuft wie kaum je zuvor. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) zitiert die Bahnunternehmen zum Rapport, aber ihre Möglichkeiten sind beschränkt.
Wolfgang Oeser, der bei der staatlichen BEG das Qualitätsmanagement leitet, kennt die Klagen der Bahnkunden gut. "Der Leidensdruck ist groß", sagt er. Denn ungewöhnlich viele Beschwerden hätten zuletzt nicht nur die Bahnbetreiber direkt erreicht, sondern auch die BEG, obwohl die allermeisten Fahrgäste von deren Existenz gar nichts wüssten. Die BEG bestellt, vergibt und bezahlt alle Leistungen im Regionalverkehr. Die einzelnen Betreiber erzielen nur etwa die Hälfte ihrer Einnahmen aus dem Ticketverkauf, die andere Hälfte kommt vom Staat, verwaltet und ausgezahlt von der BEG.
Die Deutsche Bahn verliert eine der großen Regionallinien im Freistaat: Von 2022 soll der Go-Ahead-Konzern die Strecke München-Augsburg-Ulm befahren.
Oeser kennt die Probleme bei den Regionalbahnen aber nicht nur vom Schreibtisch. Er wohnt in Schliersee und pendelt mit der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) ins Büro - wenn die denn wirklich fährt, was sie seit Jahresbeginn an ziemlich vielen Tagen eben nicht gemacht hat. Ähnliche Probleme gab es mit dem Meridian zwischen München, Rosenheim, Holzkirchen und Salzburg oder mit der Ostallgäu-Lechfeld-Bahn. Alle drei werden von der Muttergesellschaft Transdev betrieben, deren Verantwortliche an diesem Freitag bei der BEG erklären sollen, was sie gegen die Probleme zu tun gedenken.
Die Situation ist nicht neu für die Transdev-Leute, sie werden nicht zum ersten Mal zur BEG zitiert. Mit der BOB gab es schon Anfang 2017 große Probleme im winterlichen Betrieb, sagt Wolfgang Oeser. Seither habe man sich zunächst wöchentlich und später alle zwei Wochen per Telefonkonferenz Bericht über die vereinbarten Verbesserungen erstatten lassen. Und Verbesserungen habe es ja gegeben, neue Geräte zum Enteisen der Züge zum Beispiel. "Aber es reicht einfach nicht aus", sagt Oeser. So wie es jetzt laufe, könne es jedenfalls nicht weitergehen, denn es werde im Oberland ja noch weitere Winter geben.
Die BOB erklärt die vielen Zugausfälle seit Jahresbeginn mit den heftigen Schneefällen, die auch von den Landratsämtern als Katastrophe eingestuft wurden. Die meisten Probleme gehen laut BOB auf das Konto der Deutschen Bahn, deren Tochter DB Netz AG für die Schienen verantwortlich ist und es versäumt habe, die Gleise und Weichen zu räumen und zu enteisen. Gleiches gelte für die DB Station&Service und deren Bahnhöfe.
Beide Bahntöchter waren neulich auch schon bei der BEG, und Wolfgang Oeser kann diesen Teil der BOB-Argumentation durchaus nachvollziehen. Dass die BOB auf den irgendwann doch noch freigeräumten Gleisen trotzdem nicht fahren konnte, weil sie ihre Züge einfach irgendwo habe stehen und einschneien lassen, das habe sie aber selbst zu verantworten.
Auch der Betrieb des Meridian leidet durchaus unter vielen Baustellen, die von der DB veranlasst und verantwortet werden. Doch dass die fehlerhafte Automatik der Meridian-Züge immer wieder Zwangsbremsungen auslöse, sei das Problem von Transdev. Außerdem hat es zuletzt keineswegs gleich eine Katastrophe gebraucht, um den Verkehr auf dieser oder jener Bahnstrecke lahmzulegen. An manchen Tagen schienen schon ein paar Schneeflocken zu reichen.
Ist das Schienensystem allein auf Rendite getrimmt?
Die BEG kann in solchen Fällen ihre Zahlungen an die Unternehmen kürzen. Jeder Zug, der bei der BOB ausfällt oder der beim Meridian trotz Hauptverkehrszeit aus viel weniger Wagen besteht, kostet die Betreiber Geld. Als äußerste Sanktion kommt sogar eine vorzeitige Kündigung des Betreibervertrags in Betracht. Doch selbst wenn es dann zügig ginge mit dem Ausschreiben der Strecke: So leicht lässt sich auch kein Unternehmen finden, das den Betrieb auf die Schnelle übernimmt. Auch die Deutsche Bahn, die mit ihren Regionaltöchtern immer noch der Platzhirsch im bayerischen Schienenverkehr ist, verfügt dafür nicht über die nötigen Kapazitäten.
An Kapazitätsfragen setzt auch die politische Kritik an, wie sie etwa der Verkehrssprecher der Grünen im Landtag, Markus Büchler, formuliert. Das Schienensystem sei seit der Privatisierung der Bundesbahn rein auf Rendite getrimmt und zugleich kaputt gespart worden, sagt Büchler. Die DB fahre seit über zwei Jahrzehnten rein auf Verschleiß, die Infrastruktur sei wegen fehlender Investitionen völlig veraltet. Zum Teil seien sogar Gleise abgebaut worden. Österreich investiert laut Büchler pro Kopf mehr als viermal so viel in die Schiene wie Deutschland, die Schweiz das Sechsfache.
Eine Rückkehr zur Staatsbahn nach Schweizer Vorbild hält Büchler aber für schwierig. Er schlägt vor, die Verantwortung für die Schienen komplett aus der DB zu lösen und dann alle Betreiber gleich zu behandeln. Geld dürfe nicht nur in Hochgeschwindigkeitstrassen fließen, sondern vorrangig in den Regionalverkehr. Vom Freistaat verlangt er, die Bundesmittel für die Schiene, die sie in die zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke leite, zu ersetzen und in das übrige Bahnsystem zu investieren.