Urlaubsverkehr Wer mit anderen kooperiert, steht kürzer im Stau

Zum Ferienbeginn in den ersten Bundesländern steigt die Staugefahr. Experte Michael Schreckenberg erklärt, warum es nichts bringt, Staus zu umfahren, und weshalb das Reißverschlusssystem ineffektiv ist.

Von Thomas Harloff

1 448 000 Kilometer: Das ist nicht etwa der Tachostand des ältesten deutschen Taxis - auf diesen Wert summierten sich dem ADAC zufolge alle Autobahn-Staus des Jahres 2017. 1 448 000 Kilometer voller Autos mit frustrierten und gelangweilten Insassen, von denen sich wohl die meisten als Opfer der Situation sehen. Dabei sind die Fahrer zu einem beachtlichen Teil selbst schuld an dem, was da passiert - oder besser: was nicht passiert.

Statistiken besagen, dass zwei Drittel aller Staus durch hohes Verkehrsaufkommen verursacht werden. Je etwa 15 Prozent entstehen durch Baustellen und Unfälle, am Rest sind Wetterphänomene Schuld. "Zehn bis 20 Prozent aller Staus könnten wir uns ersparen, wenn sich die Menschen kooperativ verhalten würden", sagt Michael Schreckenberg. Der Physik-Professor der Universität Duisburg-Essen erforscht seit Jahrzehnten Staus und liefert Tipps, wie man gar nicht erst in einen Stau gerät - oder was man tun kann, damit er schneller vorbei ist.

Deutschland, einig Stauland

Und München ist die Stauhauptstadt: Acht Grafiken, die zeigen, wo die größten Verkehrsprobleme herrschen - und wo sich die Situation verbessert oder verschlechtert hat. Von Thomas Harloff (Text), Sarah Unterhitzenberger und Moritz Zajonz (Grafiken) mehr ...

Viele Autos auf wenig Raum bringen den Verkehr nicht zwangsläufig zum Stocken. "Würden sich alle möglichst gleichmäßig fortbewegen, würde der Verkehr trotzdem fließen. Ameisen machen das perfekt vor", sagt Schreckenberg. Im Straßenverkehr klappt das nicht, weil jeder Fahrer sein eigenes Tempo fahren möchte - und die meisten zu geringe Abstände einhalten.

Schreckenberg beschreibt das in einem Modell, das nach ihm und dem Physiker Kai Nagel benannt ist. Das ist sehr theoretisch, lässt sich aber auf eine alltägliche Situation im Verkehr anwenden. Wenn sich ein schnelles Fahrzeug von hinten einem langsamen nähert und dabei bremst, bremst das nachfolgende Fahrzeug noch etwas stärker, das dahinter noch stärker und so weiter. Irgendwann hat sich das Bremsen so verstärkt, dass ein Auto zum Stillstand kommt. Der Stillstand erfasst die Fahrzeuge dahinter ebenfalls, und schon ist er da, der "Stau aus dem Nichts", der sich zudem nur langsam auflöst, da die Fahrzeuge naturgemäß verzögert beschleunigen.

Die Verursacher lernen nicht dazu

Das ist kein neues Phänomen; Nagel und Schreckenberg entwickelten ihr Modell bereits in den frühen Neunzigerjahren. Doch Staus aus dem Nichts gibt es immer wieder. Lernen die Verursacher nichts daraus? Klare Antwort: Nein, das können sie gar nicht. Sobald sich hinter ihnen der Stau formiert (das passiert ja entgegengesetzt zur Fahrtrichtung), fahren sie längst im normalen Tempo weiter. Sie erhalten keine direkte Rückmeldung über die Konsequenz ihres Verhaltens, können es somit nicht infrage stellen, der Lerneffekt bleibt aus. Beim nächsten Mal werden sie es wohl genauso machen.

Selbst dann, wenn der Verkehr schon stockt, haben die Autofahrer weitgehend selbst in der Hand, wie viel Zeit ihnen das Stop-and-Go raubt. "Am besten, jeder bliebe auf der eigenen Spur, dann ginge es für alle am schnellsten", sagt Schreckenberg. Dafür muss man aber erst einmal die eigene Psychologie überlisten. Im Stau bleibt viel Zeit, die Umgebung zu beobachten - und wenn es auf der benachbarten Spur etwas schneller vorwärtsgeht, steigt das Verlangen, dorthin zu wechseln. Kurz danach scheint man wieder die langsamere Spur erwischt zu haben, man drängelt sich auf den Fahrstreifen zurück, auf dem man kurz zuvor bereits war. Doch diese "Kolonnenspringer" erzeugen - gerade wenn sie sich im letzten Moment in besonders kleine Lücken drücken - immer kleine Stauwellen, die sich nach hinten ausbreiten und den dortigen Verkehr zähflüssiger gestalten.