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Neue Motoren bei Mercedes:Sechszylinder mit Elektro-Gedöns

Zurück in die Zukunft: Der neue Sechszylinder-Benziner von Mercedes baut wieder in Reihe.

(Foto: Daimler)

Für etwa drei Milliarden Euro erneuert Mercedes fast die gesamte Motorenpalette - und gräbt ein paar alte Bekannte wieder aus.

Diesel-Krise und Elektro-Zukunft? Kein Grund zur Sorge bei den "Schwäbischen Motorenwerken": Mercedes ist mittendrin in der größten Motorenoffensive seit Bestehen der Marke. Bis 2019 werden alle Dieselmotoren und die meisten Benziner in Europa ausgetauscht. Komplett ausrangiert werden auch gleich die V6-Aggregate. Stattdessen kehrt die Laufkultur der Reihensechszylinder zurück, wie man sie von BMW kennt - und aus der Mercedes-Geschichte. Der neue R6-Benziner aus Stuttgart ist beispielsweise eine Hommage an die 90er-Jahre: M 104 hieß der Reihen-Otto damals, der in der AMG-Version mit 3,6 Liter Hubraum 206 kW (280 PS) leistete. Nach einem Abstecher zu den V-Motoren nun also die Rolle rückwärts: Der R6-Nachfolger M 256 wildert mit 300 kW (408 PS) im Revier heutiger Achtzylinder.

Grundsätzlich hat der Fortschritt bei Mercedes zwei Seiten: eine heiße und eine kalte. Das ist in Zeiten moderner Aufladung und Abgasnachbehandlung ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Der Reihensechser wird auf der kalten Seite beatmet und auf der heißen Seite gereinigt. So einfach das klingt, so aufwendig ist das im Detail. Noch viel aufwendiger wäre es allerdings bei einem V6-Motor: Im heißen V zwischen den beiden Zylinderköpfen ist kaum Platz für all die Abgasleitungen und Turbolader - geschweige denn für wirklich motornahe Katalysatoren und Partikelfilter. Die gibt es sowohl bei allen neu entwickelten Diesel- als auch Benzinervarianten serienmäßig.

Spritverbrauch soll um ein Viertel sinken

All das erklärt aber noch nicht, warum der Otto-Reihensechser so viel sparsamer geworden ist: Trotz rund 50 zusätzlicher PS soll er ein Viertel weniger Kraftstoff verbrauchen als sein V6-Vorgänger. Möglich wird das vor allem durch eine Elektrifizierung des Antriebs. Hier beißt sich der Fortschritt in den Schwanz: Nach vielen Lernschleifen besinnen sich die Stuttgarter auf ein Konzept aus dem Jahr 2005. Damals stand ein S 350 mit Integriertem Starter-Generator (ISG) auf der Automobilausstellung in Frankfurt. Ein Dutzend Jahre später wird der milde 48-Volt-Hybrid in der S-Klasse erstmals erhältlich sein. "Wie viele andere haben wir damals ein 42-Volt-System erprobt, um die wachsende Zahl der Verbraucher im Bordnetz zu versorgen", erklärt Oliver Vollrath, "aus Kostengründen ging das aber auch bei den Wettbewerbern nirgends in Serie", so der Projektleiter für die neuen Sechszylinder-Benziner. Statt der milden Elektrifizierung versuchten Audi, BMW und Mercedes, ihren Kunden teure Hochvolt-Hybride schmackhaft zu machen. Mit bescheidenem Erfolg.

Nach dem Aussterben verschiedener elektrifizierter Zwischenformen bleiben künftig die Plug-in-Hybride übrig, die immer weiter elektrisch fahren können. Sozusagen am Gegenpol stromert die S-Klasse ab dem nächstem Sommer mit Niedervolt: Den R6-Benziner gibt es serienmäßig mit ISG und Elektro-Verdichter. Billig wird dieses 48-Volt-Paket nicht, deshalb soll ein kräftiges Plus an Fahrspaß den vermutlich satten Aufpreis gegenüber dem V6-Vorgänger rechtfertigen. Also tief Luft holen und die Glut im Verbrenner anfachen: Der Elektro-Verdichter beschleunigt in 0,3 Sekunden auf 70 000 Umdrehungen. Das schafft kein Turbolader beim Anfahren. Auch bei Zwischenspurts in mittleren Drehzahlen soll sich der 48-Volt-Fön wie ein viel stärkerer Elektromotor auswirken. Dabei hat er nicht mal 10 Kilowatt Leistung, lediglich 500 Wattstunden nutzbare Batteriekapazität lassen dem E-Verdichter nach wenigen Sekunden die Puste ausgehen. Auch der ISG kann nur mit 15 Kilowatt elektrisch anschieben. Irgendwann hat sich zwar der große Abgas-Turbolader warmgelaufen. Im kürzlich vorgestellten Audi SQ7 mit E-Verdichter verpufft der Elektro-Schub jedoch recht bald und unspektakulär.

Lohnt sich das ganze Elektro-Gedöns also? Eine gut gemachte Stufenaufladung mit rund 40 Kilowatt Leistung pro Abgasturbo prügelt selbst große Wagen ähnlich vehement voran. Doch die Energie, die sie in die Straße stanzt, kann sie nicht wieder einsammeln. Dagegen wandelt der ISG zwischen Motor und Getriebe bis zu 80 Prozent des Schubs in elektrische Energie. Die riemengetriebene Variante beim neuen Vierzylinder-Benziner schafft immerhin 12,5 Kilowatt Rekuperationsleistung. Alles im Rahmen der beschränkten Batteriegröße natürlich. Dafür bringt das 48-Volt-System nur wenig Mehrgewicht ins Auto.

Diesel mit rustikaler Geräuschkulisse

Unterm Strich werden vor allem die Benziner neu und höher positioniert. Mit bis zu 100 Kilowatt Literleistung mutiert auch der kleine Otto zum Sportmotor. In China wird er sogar eine S-Klasse antreiben. Trotz des Leistungszuwachses soll der Vierzylinder-Benziner mehr als zehn Prozent gegenüber seinem Vorgänger sparen. Die Höherpositionierung bedeutet aber auch, dass der Reihensechser für viele Otto-Normalverbraucher nahezu unerschwinglich wird. Trost spendet vielleicht der neue R6-Diesel, der seine Sache auch ohne Elektrifizierung ordentlich macht - zumindest auf dem Papier. In der neuen E-Klasse ist der nah verwandte Vierzylinder-Diesel ja bereits angelaufen. Mehrtägige Testfahrten mit dem Saubermann aus Stuttgart hinterließen allerdings einen zwiespältigen Eindruck. Ja, der neue Selbstzünder ist sparsam und unabhängige Messungen zeigen auch, dass er sauber ist. Dafür entwickelt er eine rustikale Geräuschkulisse, die zum vornehmen E-Gleiter nicht so recht passen will.

Für die S-Klasse kommt der Landmaschinenmotor ohnehin nicht in Frage. Das Angebot startet mit dem neuen Reihensechszylinder OM 656. Auch er hat um rund 55 PS auf 230 kW (313 PS) kräftig zugelegt. Anders als die Münchner, die künftig auch bei Vierzylinder-Dieseln eine zweistufige Aufladung einsetzen, ist Mercedes bei den Selbstzündern nur noch mit Mono-Turbos unterwegs. Selbst der 3,0-Liter-Motor wird nur noch von einem Lader zwangsbeatmet.

Viel Feinschliff haben die Stuttgarter stattdessen in eine mehrstufige Abgasrückführung (AGR) gesteckt: "Wir haben neben der üblichen Hochdruck-AGR direkt hinter den Auslassventilen eine Niederdruck-AGR eingesetzt, in der die Abgase bereits die gesamte Reinigung durchlaufen haben", erklärt Peter Lückert, Leiter der Dieselmotorenentwicklung. Die Kunst bestehe darin, das gesamte System so nah am Motor zu platzieren, dass die Niederdruck-AGR noch immer hochdynamisch regelbar sei. Der Fahrer ruft per Gasfuß also nicht nur Fahrspaß ab, sondern aktiviert eine ganze Chemiefabrik. Vehementer als die Antriebsleistung hat die Rechenpower zugelegt, um diese Regelprozesse zu steuern. Viel Aufwand also, damit der Selbstzünder auch bei künftigen Abgasttests auf der Straße (RDE) sauber wird.

Die neue Mercedes-Motorenstrategie wirkt wie ein Rettungsring, falls die reine Elektrozukunft doch noch länger auf sich warten lässt. "Verbrennungsmotoren werden noch lange eine wichtige Rolle spielen. Aus gutem Grund: Bisher sind sie in den Kategorien Reichweite, Preis und Infrastruktur den rein elektrischen Antrieben klar überlegen", betont Peter Lückert. Selbst die aufwendigsten feinmechanischen Lösungen sind noch immer günstiger als die Batteriepakete für eine große elektrische Reichweite. Wie bei BMW sind auch bei Mercedes jetzt aber alle Motoren modular aufgebaut. Der Produktionsanteil von Benzinern und Dieseln lässt sich dadurch schnell variieren. Nur zur Vorsicht - falls die Zukunft doch noch Überraschungen bereithalten sollte.

© SZ vom 29.10.2016/edi
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