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Elektromobilität:Das Problem mit dem E

Inside BYD Co.'s Vehicle Assembly Plant and Headquarters

Strom tanken: In China, wie hier im Bild, ist das schon Alltag, in Deutschland die Ausnahme.

(Foto: Brent Lewin/Bloomberg)
  • Bis 2020 muss der CO₂-Ausstoß für Neuwagen auf 95 Gramm pro Kilometer sinken. Das können die Hersteller wohl nur schaffen, wenn sie mehr Elektroautos verkaufen.
  • An diesem Montag startet die nationale Elektromobilitätskonferenz in Berlin. Dabei geht es um die Frage, was die Politik tun kann, damit mehr E-Autos verkauft werden.
  • Die Hersteller wünschen sich Steueranreize, die Firmen ermutigen sollen, mehr Stromer in ihre Fuhrparks zu nehmen. Doch die Politik zögert.

Es ist nicht gerade so, dass die Autohersteller seit Jahren davon träumen würden, irgendwann nur noch Elektroautos zu bauen. Ginge es nach den Managern, sie könnten auch ganz gut noch Jahre und Jahrzehnte mit Benzin- und Dieselmotoren ihr Geld verdienen. Das hat schließlich immer gut funktioniert.

Wären da nicht die Politiker. Zum Beispiel die Europäische Kommission, die festgelegt hat, dass der CO₂-Ausstoß für Neuwagen bis 2020 auf 95 Gramm pro Kilometer sinken muss, ansonsten könnte es drakonische Strafen geben. Wenn man das Ziel erreichen will, kann man nicht nur große Limousinen und Geländewagen bauen, da müssen auch abgasarme Kleinwagen mit in die Bilanz, um den C0₂-Schnitt zu drücken.

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Eine Million E-Autos will die Bundesregierung bis 2020 auf deutschen Straßen haben, es ist ein sehr ambitioniertes Ziel. Das Problem von E-Autos ist: Sie sind wegen der kostspieligen Batterien erheblich teurer als Autos mit Verbrennungsmotoren, und sie haben oft nur eine geringe Reichweite. Gut für den Stadtverkehr, weniger brauchbar für den Ausflug nach Mailand. Was also sollen die Politiker tun, um diese Autos den Kunden schmackhaft zu machen?

Die Hersteller wünschen sich "staatliche Kaufanreize"

Antworten werden an diesem Montag erwartet, wenn die Bundesregierung zu ihrer nationalen Elektromobilitätskonferenz nach Berlin lädt. Bis zuletzt blieb offen, ob sich die Regierung zu Sonderabschreibungen für E-Autos in Dienstflotten durchringen wird. Beim Kauf gewerblich genutzter Fahrzeuge war eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im ersten Jahr im Gespräch. Steueranreize, die Firmen ermutigen sollen, die Stromer ins Programm zu nehmen. Doch Kanzlerin Angela Merkel und ihre Kabinettskollegen sind offenbar sehr zögerlich. Eine massive Förderung von E-Autos, die wird es wohl vorerst nicht geben. Nicht ausgeschlossen also, dass auch an diesem Montag in Berlin nichts Konkretes beschlossen wird.

Marktübersicht

Mit dem Elektroauto bis zum Gardasee

Schon seit Langem gibt es Bemühungen, E-Autos zu fördern. Bereits im März hat der Bundesrat einen Entwurf für ein Elektromobilitätsgesetz angenommen. Halter von Elektroautos sollen, so das Ziel, Busspuren nutzen und kostenlos in Städten parken dürfen. Viel mehr war bisher aber nicht drin. "Nur wo es staatliche Kaufanreize gibt, kommt das Geschäft mit Elektroautos in Schwung", meinte Matthias Wissmann (CDU), Präsident des Automobilverbandes VDA, neulich. Da hatte er schon die Einführung einer Sonderabschreibung im Kopf - denn andere, direkte Subventionen für E-Auto-Käufer, wie sie in Frankreich oder den USA gezahlt werden, sind politisch kaum durchsetzbar.

Öko kann auch ziemlich schnell sein

Schon einmal hat die Bundesregierung den Autoherstellern massiv geholfen, ihre Autos an den Mann zu bringen. Das war vor einigen Jahren mitten in der Finanzkrise, als sich die Konzerne mit Abwrackprämie und einem Kurzarbeiter-Programm durch das Tal manövrieren konnten. Das hatte Milliarden gekostet. Diesmal liegen die Dinge anders, diesmal wären Firmenkunden die Profiteure eines solchen Programms und keine Privatkäufer.

Marktübersicht Plug-In-Hybride

Sie haben alle das gleiche Manko

Warum tun sich auch die Hersteller so schwer? BMW ist ein Autokonzern, an dem man das alles sehr schön zeigen kann. Die Bayerischen Motorenwerke, groß geworden mit sportlichen Autos und Premium-Limousinen, haben nicht nur irgendwann auf sportliche Geländewagen (SUV) gesetzt, um damit viel Geld zu verdienen. Die Münchner haben schon vor Jahren eine große Elektroauto-Kampagne angeschoben. Die Bedingung der Planer: Premium sollten die neuen Autos sein, wie ein BMW sollten sie aussehen - ja nicht an die kleinen Elektrovehikel von früher erinnern. Heraus kamen der Elektrokleinwagen i3 und der Hybrid-Bolide i8 mit 362 PS.

Öko kann eben auch ziemlich schnell sein.

Verkauft haben die Münchner im vergangenen Jahr an die 16 000 i3, bei über zwei Millionen verkaufter Autos weltweit. Und: Ein Großteil davon wurde nicht einmal in Deutschland, sondern in den USA verkauft.

Liegt es an den Autos oder an der Politik?

BMW geht es wie den anderen auch: Elektroautos sind in Deutschland keine Selbstläufer. An die 25 000 E-Autos soll es in Deutschland geben, reine Batterieautos und sogenannte Plug-in-Hybride zusammengerechnet. Zwischen Januar und Februar wurden in Deutschland an die 6200 Elektroautos neu angemeldet. Anteil am Gesamtmarkt: 0,6 Prozent. Zum Vergleich: In den USA waren es immerhin schon über 31 000, in Norwegen 10 600. Dort liegt der Anteil von Elektroautos inzwischen schon bei 22 Prozent.

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Was ist es also? Liegt es an den Autos? Die Modelle der großen Konzerne sind mehr oder weniger überall dieselben. Es liegt, sagen die Hersteller, an der Politik. An einer Politik, die die neuen Autos zu wenig unterstütze.

Es ist der Mittwochabend vergangener Woche, als BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson in der Münchner BMW-Welt sitzt und über seine Elektroautos nachdenkt. Gerade eben wurde der neue 7er vorgestellt, das große Flaggschiff des Konzerns. Eine Luxuslimousine, die es alleine kaum schafft, die C0₂-Auflagen aus Brüssel zu erfüllen. Robertson braucht also seine Elektroautos, um alles miteinander zu verrechnen und die C0₂-Grenzen so zu unterschreiten. Deshalb hätten er und seine Kollegen aus der Autoindustrie ja gerne mehr davon in ihren Auftragsbüchern. "In anderen Ländern werden Elektroautos mehr gefördert", klagt Robertson.

© SZ vom 15.06.2015/harl
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