Kraftstoff der Zukunft Diesel aus Sonne und Wind

Kraftstoff für Verbrennungsmotoren aus Ökoenergie? Das ist aufwändig und teuer - und wird es wohl auch noch lange bleiben.

(Foto: dpa)

Synthetische Kraftstoffe sollen Verbrennungsmotoren umweltfreundlicher machen. Doch die technischen Hürden sind hoch. Und das Ganze ist verdammt teuer.

Von Joachim Becker

So haben wir uns Peak Oil nicht vorgestellt. Der schwarze Saft ist weder knapp noch teuer. 1972 hatte der Club of Rome das Ende des Erdölzeitalters ausgerufen. Bis zum Jahr 2000 sollten die wichtigsten Ressourcen aufgebraucht oder extrem teuer sein. Doch die Ölpreise sind zuletzt gesunken, obwohl der globale Verbrauch kontinuierlich steigt.

Schon klar, nachhaltig ist das nicht. In Deutschland hat sich der CO₂-Ausstoß im Verkehrsbereich innerhalb der vergangenen 27 Jahre praktisch nicht verändert. Mit gravierenden Folgen: Kürzlich wurde die höchste CO₂-Konzentration der vergangenen drei Millionen Jahre in der Atmosphäre gemessen. 81 Prozent der Deutschen befürworten laut einer KfW-Umfrage daher die "Verkehrswende". Allerdings ist die Skepsis gegenüber der E-Mobilität groß: Nur jeder Zweite glaubt, dass die Stromer in 20 Jahren eine dominante Rolle spielen werden. Selbst Ernst Ulrich von Weizsäcker, der heutige Präsident des Club of Rome, warnt davor, den Verbrennungsmotor zu verteufeln. Fragt sich bloß, wie die CO₂-Werte im Verkehr um 15 Prozent bis 2025 und um 30 Prozent bis 2030 sinken sollen. Das sind die aktuellen Klimaziele der EU-Kommission.

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Fakt ist, dass Elektro- und Erdgasantriebe momentan unter der Nachweisgrenze von einem Prozent liegen. Dabei lassen sich die Klimaziele ohne eine starke Form von Elektrifizierung (mindestens als Plug-in-Hybrid) kaum schaffen. Ausgehend von 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer im Jahr 2021 sollen Pkws bis 2030 unter 70 Gramm je Kilometer bleiben. Ein Wert, den heute kein Auto mit konventionellem Antrieb erreicht.

Auf eine Elektro-Quote von zehn Prozent, wie sie ab 2019 in China vorgeschrieben wird, verzichtet die EU-Kommission allerdings. Eben weil es in der Klimabilanz von E-Mobilen viele Fragezeichen gibt. Dazu gehören die energieintensive Gewinnung von Batteriematerialien wie Kobalt und Nickel ebenso wie die aufwendige Zellproduktion oder der Kohle-lastige Energiemix in Deutschland. Auch in China macht es wenig Sinn, Elektroautos vorzuschreiben, während gleichzeitig Hunderte von Kohlekraftwerken gebaut werden, um den rasant steigenden Energiehunger des aufstrebenden Landes zu sättigen. Damit wird das Emissionsproblem aus den Städten lediglich in die Peripherie verlagert.

Probleme mit der Stromversorgung

Elektrofahrzeuge haben aber einen entscheidenden Vorteil gegenüber allen anderen Alternativen: Sie nuckeln den Strom ohne (teure und energiezehrende) Wandlungsprozesse direkt aus der Leitung. So es denn eine gibt. Stärker als je zuvor ist der Verkehr dabei von kräftigen Investitionen in den Energiesektor abhängig. Angesichts der miserablen Ladeinfrastruktur in Deutschland ist die Vorstellung, dass 2030 mehr als jedes dritte Auto als (Teilzeit-)Stromer verkauft wird, noch ziemlich abwegig.

Probleme mit der zusätzlichen Stromversorgung gibt es nicht nur in den Städten, sondern auch auf Netzebene. Die gute Nachricht: Der Anteil von erneuerbaren Energien in den Sektoren Strom, Wärme und Verkehr nimmt kontinuierlich zu: 2016 lag er bei 31,7 Prozent. Bis 2030 soll er laut den Plänen der Bundesregierung bei über 50 Prozent liegen - rund ein Drittel Fotovoltaik und zwei Drittel Windenergie. Dass unsere Nachbarländer fluchen, weil wir das Netz regelmäßig mit überschüssigem Öko-Strom an die Belastungsgrenze treiben, sei mal dahingestellt. Nur so viel: Es fehlt nicht an der Nachfrage, sondern an den Übertragungsmöglichkeiten. Denn der Strom wird nicht dort verbraucht, wo er hergestellt wird.

Deutschlands strategische Öl- und Energiereserve wird zum Problem

Das Problem verschärft sich, wenn der Bedarf an elektrischer Energie im Straßenverkehr tatsächlich rasant steigen sollte: Womit werden unsere Elektroautos eigentlich angetrieben, wenn kaum Wind weht und der Himmel voller Wolken hängt? Aktuell wird an dem Mega-Ziel des nachhaltigen Verkehrs im großen Stil geforscht. Im Rahmen der "Kopernikus"-Projekte stellt das Bundesforschungsministerium bis 2025 rund 400 Millionen Euro für den Umbau des Energiesystems bereit. Das ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein, weil auf Netzebene nicht in Millionen-, sondern in Milliardenbeträgen gerechnet wird.

Genau die richtige Energiemenge zum richtigen Zeitpunkt: Die Versorgung ist in Deutschland nicht trivial, weil mehr als 60 Prozent der Energie importiert werden muss. Seit der ersten Ölkrise gibt es eine strategische Ölreserve: Rohöl und entsprechende Produkte müssen für mindestens 90 Tage bevorratet werden. Auch ein Viertel des jährlichen Gasverbrauchs wird im deutschen Erdgasnetz vorgehalten. "Wenn wir das Energiesystem auf regenerative Energiequellen umstellen, dann funktioniert diese Art der Speicherung und Bereitstellung nicht mehr", sagt Professor Ferdi Schüth, Direktor am Max-Planck-Institut für Kohlenforschung und Vizepräsident der Max-Planck-Gesellschaft: "Die Windleistung kann zum Beispiel zwischen Null und 10 000 Megawatt in wenigen Stunden schwanken. Damit wird die Speicherfrage zentral."