Elektromobilität Die verspätete Revolution der deutschen Autoindustrie

Porsche will 2019 einen Elektro-Sportler mit 600 PS Leistung, 500 Kilometer Reichweite und 15 Minuten Schnellladezeit auf den Markt bringen.

(Foto: Porsche)

Elektrisch, vernetzt, autonom: Mercedes, Audi, Porsche und VW wollen das Auto neu erfinden. Geld verdient mit den Stromern aber bisher kein Hersteller.

Von Joachim Becker

Der Diesel war sein liebstes Kind. In seiner aktiven Zeit pilgerte Volkswagen-Patriarch Ferdinand Piëch wöchentlich zu seinen hoch geschätzten Motorenentwicklern. Von Batterieautos wollte er nicht viel wissen, berichten Insider. Jetzt spekuliert sein Nachfolger an der Spitze des Volkswagen-Konzerns über das Ende des Selbstzünders und den Neustart mit digitalen, emissionsfreien Produkten: "Wichtig ist mir, dass wir in Zukunft nicht zu spät auf Themen aufspringen, sondern künftig die Nase wieder vorne haben", sagt Matthias Müller. Daimler-Chef Dieter Zetsche kündigte eine neue Submarke für Mercedes-Modelle mit Elektroantrieb an: "Daimler wird sich in den nächsten zehn Jahren radikal zu einem anderen Unternehmen entwickeln", sagte er diese Woche in Berlin. Kommt jetzt die deutsche Energiewende auf der Straße?

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Die Erfinder des Autos stellen ihr Allerheiligstes in Frage. Lange Zeit galt der Diesel als Allheilmittel für die Ertrags- und Umweltbilanz. Noch immer stecken die deutschen Hersteller mehr als die Hälfte ihrer Forschungs- und Entwicklungsausgaben (F&E) in Wärmekraftmaschinen. Bei Tesla fließen dagegen nur 30 Prozent des F&E-Etats in den Elektroantrieb, der Rest steht zum großen Teil für digitale Innovationen zur Verfügung. Doch in der alten Welt verkaufen sich Diesel weiterhin prächtig. Nur jedes 300. Auto in Deutschland fährt elektrisch. Nichts deutet darauf hin, dass sich das schlagartig ändern wird.

Trotzdem setzt der frühere Porsche-Chef Müller auf einen radikalen Kurswandel: "Wir bauen den Konzern zu einem führenden Anbieter von nachhaltiger Mobilität um." Bis 2025 will der Volkswagen-Konzern mehr als 30 vollelektrische Modelle auf den Markt bringen: "2025 werden wir zwischen zwei und drei Millionen Elektrofahrzeuge pro Jahr verkaufen", so Müller. Das ist ein Viertel des geplanten Gesamtabsatzes. Um die Komplexität zu reduzieren, wird die Zahl der Baukästen von zwölf auf vier im Konzern reduziert: Sportwagen, Luxusfahrzeuge, Volumenmodelle und Economy - also billige Einsteigerautos. Bis auf Letztere sind in allen Baukästen Elektro-Antriebsarchitekturen eingeplant, die jetzt vorrangig neu entwickelt werden. Bisher werden Elektroantriebe auf ein bestehendes Modell aufgepfropft. Der große Motorraum, der Mitteltunnel für die Abgasanlage und das ganze Crash-Konzept passen aber hinten und vorne nicht. Die Batterien werden zerstückelt und in jede freie Lücke gezwängt. Das ist ähnlich sinnvoll, als ob man Kraftstoff in 50 Terpentinflaschen über das Auto verteilen würde.

Das Tesla Model S und der BMW i3 haben vorgemacht, wie elektrisierend Stromer sein können, die von Grund auf neu entwickelt wurden. Doch das wirtschaftliche Risiko ist groß - siehe Teslas Batteriefabrik in Nevada oder die Karbonfertigung für den BMW i3 in Leipzig. "Niemand verdient heute mit Elektrofahrzeugen Geld - schon gar nicht der Hersteller, der uns immer als leuchtendes Vorbild genannt wird", so Thomas Weber mit einem Seitenhieb auf Tesla. Hohe Stückzahlen sollen dem Mercedes-Entwicklungsvorstand zufolge die Wende bringen. "Bis 2020 wird Elektromobilität bei Daimler sechsstellig", kündigt er an, "allein in den kommenden beiden Jahren investieren wir 5,4 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung grüner Pkw-Technologien." Bis 2025 soll die Flotte zu je einem Drittel rein elektrisch, plug-in-hybridisch und konventionell inklusive 48-Volt-System angetrieben werden.

Was allerdings passiert, wenn alte Modelle bloß grün getüncht werden, zeigt der Mercedes GLC F-Cell. Der Hoffnungsträger für das Wasserstoffzeitalter wird auf der IAA 2017 stehen. Erstmals passen die Brennstoffzellen (Fuel Cell oder kurz F-Cell) samt Elektromotor in den Motorraum. Doch für alternative Energieträger ist zu wenig Platz. In den engen Fahrzeugboden passen lediglich zwei relativ kleine Zylinder für vier Kilogramm Wasserstoff. Auf 500 Kilometer Reichweite kommt das 4,66 Meter lange Crossover-Modell nur mit Nachhilfe einer Lithium-Ionen-Batterie unter der Rückbank: Neun Kilowattstunden (kWh) bringen 50 zusätzliche Kilometer. Doch der zweite Energiespeicher treibt das Gewicht und die Kosten des Plug-in-Hybrids in die Höhe. Kein Wunder, dass Mercedes nur mit einem vierstelligen Gesamtabsatz für den GLC F-Cell rechnet: Eine Revolution sieht anders aus.