Aus der Sicht eines Wintersportlers dürfte die Aussage von Matthias Neumaier eine Provokation sein: "Dieser Winter war genial." Neumaier aber ist Bauingenieur. Als Gesamtprojektleiter trägt er die Verantwortung dafür, dass der Ausbau der Bahnstrecke München - Lindau bis Jahresende abgeschlossen ist. Komplett elektrifiziert soll die Trasse dann sein, auch zahlreiche Bahnhöfe an der Strecke werden modernisiert und der Gleiskörper insgesamt für schnelle Reisezüge in die Schweiz ertüchtigt.
Insofern kam der milde Winter dem Gesamtprojektleiter gerade recht. In Wangen im Allgäu zum Beispiel musste zu Beginn dieser Woche eine 116 Meter lange Neubaubrücke eingesetzt werden, seit Wochen ist die Gleisstrecke dafür gesperrt. Neumaier und seinen Leuten blieb somit nur ein enges Zeitfenster. Schlechtes Wetter kann da wirklich niemand gebrauchen.
Dabei ist so ein Brückenbau eigentlich Alltag für die Ingenieure der Bahn. An vielen Baustellen gehen sie ähnlich vor: Zunächst einmal wird die neue Brücke einige Meter neben der bestehenden Überführung errichtet, meist handelt es sich dabei um eine Art Kasten aus Beton, über den später die Gleise geführt werden. Ist der neue Brückenkasten fertig, wird die Bahnstrecke gesperrt. Bagger rücken an und reißen die alte Brücke ab, Lkws fahren den Schutt weg. In die so entstandene Lücke in der Bahnstrecke wird anschließend die neu errichtete Brücke eingeschoben. Dazu lagert die Brücke auf stählernen Verschubbahnen, eingefettet mit einer glitschigen Masse. Hydraulische Pressen heben das Bauwerk an, um es - ebenfalls mit Hydraulik - seitlich zu verschieben. Am Ende füllen Bagger das Erdreich am Bahndamm auf, Schotter, Schwellen und Schienen werden eingebaut. Fertig ist die Bahnstrecke.
"Kundenfreundliches Bauen" wird heiß diskutiert in der Branche
Nach dem gleichen Prinzip lief es Anfang der Woche auch in Wangen ab - nur mit dem Unterschied, dass das Brückenbauwerk dort deutlich größer ist als eine normale Gleisüberführung über eine Kreis-, Landes- oder Bundesstraße. In Wangen hatte eine mehr als 130 Jahre alte Stahlfachwerkbrücke den Fluss Obere Argen überspannt. 116 Meter lang war das Bauwerk, 15 Meter hoch. "Die Dimensionen hier", sagt Gesamtprojektleiter Neumaier, "sind schon etwas anderes als bei vielen anderen Bahnüberführungen."
Also hatten die Arbeiter seit vergangenem Sommer zunächst einmal die neue Brücke errichtet - gut 13 Meter neben dem bestehenden Bauwerk. Dazu wurden zwei Pfeiler sowie zwei Brückenwiderlager betoniert, zwei monströse 750-Tonnen-Kräne hievten schließlich vorgefertigte Stahlfachwerkträger ein. Am Ende kam eine Betondecke drauf, ebenso eine Lärmschutzwand, auch das Geländer wurde bereits montiert. "Was wir vorab machen konnten, das haben wir gemacht", sagt Neumaier. Eben um die Bahnstrecke nur für eine möglichst kurze Zeit sperren zu müssen
Solche Bauweisen werden in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen. Denn die Bundesregierung hat - nachdem das Bahnnetz über viele Jahre und Jahrzehnte vom Staat vernachlässigt wurde - mittlerweile deutlich mehr Geld für Erhalt und Ausbau der Schienenwege bereitgestellt. Das heißt also: In den nächsten Jahren wird die Zahl der Baustellen im Schienennetz steigen. Und im Umkehrschluss werden Fahrgäste, aber zum Beispiel auch die Betreiber von Güterzügen mehr belastet werden. "Kundenfreundliches Bauen" ist daher ein heiß diskutiertes Thema in der Branche.
In Wangen schließlich rissen Ende Januar Bagger die alte Brücke ab - und am Montag setzten die Arbeiter dann die hydraulischen Pressen am neuen Bauwerk an. Millimeter für Millimeter schoben sie das komplette, 116 Meter lange Bauwerk seitlich in seine endgültige Lage. Immer wieder unterbrachen die Arbeiter den Verschub, nahmen Maß und glichen die Werte mit ihren Planungen ab. Nach gut siebeneinhalb Stunden war die zehn Millionen Euro teure Brücke an ihren endgültigen Standort verschoben. Von Ende März an sollen Züge über sie rollen.