Automobilindustrie Umparken im Kopf

BMW sucht neue Partner für die Entwicklung von Elektroautos.

(Foto: dpa)

BMW sucht neue Partner für die Entwicklung von E- und Roboterautos, VW ändert seine Strategie zum autonomen Fahren: Autobauer bilden Allianzen, die bislang undenkbar waren.

Von Joachim Becker

Wer mit wem? Im Dickicht der Autoallianzen scheint eine Kooperation zwischen der BMW Group und Jaguar Land Rover nicht viel mehr als eine Fußnote zu sein: Zwei relativ kleine Autohersteller verbünden sich bei Elektroantrieben. Zusammen kommen sie auf gut drei Millionen Fahrzeuge pro Jahr - im Machtgeflecht der Großkonzerne ist das kaum der Rede wert. BMW war zwar lange Elektro-Marktführer in Europa. Doch der Anteil von Stromern an der verkauften Gesamtflotte liegt auch bei den Münchnern deutlich unter zehn Prozent.

Trotzdem wirft die Partnerschaft ein Schlaglicht auf die Branche. Denn es geht nicht (nur) um Stückzahlen, sondern um Technologieführerschaft. Die traditionelle Strategie in Zeiten des Wandels ist Wachstum durch Zukäufe. Ob PSA Opel schluckt oder Fiat, Renault und Nissan einander als Freundfeinde umkreisen: Im Fusionsfieber wollen die Volumenmarken internationale Industrie-Konglomerate bilden. Dass ihnen nun nationale Wirtschaftspolitiker dazwischenfunken, zeigt die Nervosität aller Beteiligten. Die industrielle Logik scheint jedenfalls klar: Verteilt auf viele verkaufte Autos sinken die Forschungs- und Entwicklungskosten für Elektroantriebe, Vernetzung, autonomes Fahren sowie neue Mobilitätsformen wie Carsharing zumindest anteilig.

Automobilindustrie Der Sprit aus Strom könnte ein teurer Irrweg sein
CO2-freie Kraftstoffe

Der Sprit aus Strom könnte ein teurer Irrweg sein

Wie werden Fahrzeuge klimaneutral? Die Autoindustrie sucht nach einer Alternative zum Elektroantrieb. Doch synthetische Kraftstoffe werden den Verbrenner nicht retten.   Von Joachim Becker

Eine andere Strategie ist die der neuen Systemintegratoren. Statt schierer Größe zählen hier vor allem Tempo und Mut zum Risiko. Anders als klassische Entwicklungsdienstleister arbeiten BMW und Mercedes nicht im Auftrag anderer, sondern gehen mit hohen Investitionen in Vorleistung. Das scheint eine merkwürdige Art des Sparens zu sein, zumal niemand sagen kann, ob und wann sich die neuen Technologien auszahlen. Entsprechend durchwachsen war die Stimmung auf den Hauptversammlungen der beiden Trendsetter. Noch machen fast alle Autohersteller alles selbst. Was sich relativ schnell ändern wird. Spätestens wenn Kunden, Autotester und Verbraucherschützer zwischen Serienprodukten wie Elektroautos der nächsten Generation, Autobahnpiloten und digitalen Assistenten wählen können, wird es Sieger und Verlierer geben.

Was das heißt, zeigen die hohen Verbrauchswerte neuer Stromer. Obwohl der Jaguar iPace eine massige Batterie mit 90 Kilowattstunden (kWh) spazieren fährt, kam das erste vollelektrische Auto der britischen Marke im SZ-Praxistest nur rund 300 Kilometer weit. Der Verbrauch lag mit moderater Fahrweise also bei circa 30 kWh pro 100 Kilometer. Auch der neue Audi e-tron glänzt nicht gerade durch Energieeffizienz und fällt im Testvergleich deutlich hinter die Reichweiten von Tesla-Modellen zurück. "In China wird ein Verbrauchswert von 18,8 Kilowattstunden pro 100 Kilometer regulatorisch verfolgt. Ich glaube, wer über diesem Wert liegt, wird es in Zukunft schwer haben", sagt Franciscus von Meel, Leiter BMW Gesamtfahrzeug.

Die Münchner sehen sich als Technologieführer bei Elektroantrieben, seit 2007 hat nur Tesla ähnlich konsequent an den Hochvoltsystemen gearbeitet. Nächstes Jahr will BMW mit dem i X3 die fünfte Generation von leistungsdichten und effizienten Elektromotoren auf den Markt bringen, die Jaguar Land Rover für eigene Zwecke anpassen wird. Dem Vernehmen nach ist BMW auch mit anderen Herstellern im Gespräch. Das wäre ein veritabler Strategiewandel in München. Denn in ihren ersten hundert Jahren haben die Bayerischen Motorenwerke weniger als eine Million Otto- und Dieselmotoren an Drittkunden und andere Autohersteller verkauft. Beifang könnte man das nennen, ein wirklich relevantes Geschäftsmodell war das nie. Auch weil die Münchner zu stolz waren, ihre Reihensechszylinder an direkte Wettbewerber zu verkaufen.

Der Volkswagen-Konzern überdenkt seine Strategie beim autonomen Fahren

Umparken im Kopf ist auch in einem zweiten Technologiesektor angesagt: Der Volkwagen-Konzern ändert seine Strategie beim autonomen Fahren. Johann Jungwirth, der als Chief Digital Officer auf den kalifornischen Entwicklungsdienstleister Aurora gesetzt hatte, verlässt das Unternehmen. Während Volkswagen Nutzfahrzeuge das autonome Fahren als Geschäftsmodell orchestrieren wird, soll Christian Senger, der Markenvorstand des jüngst geschaffenen Ressorts Digital Car & Services die Verantwortung für die alles entscheidende System-Software übernehmen. Das bedeutet aber nicht, dass Volkswagen alles komplett im eigenen Haus entwickeln wird. Als Partner ist Ford mit seiner Tochter Argo AI im Rennen. Audi-Chef Bram Schot wurde zudem bei Sondierungsgesprächen in Stuttgart gesichtet. Mercedes ist dabei, mit BMW eine gemeinsame Entwicklungsplattform für das autonome Fahren zu definieren. Vielleicht kommt es auch hier zum Technologie-Transfer. Und das Trendsetting hätte sich wieder einmal ausgezahlt.

Automobilindustrie Zum Überleben zu wenig, zum Sterben zu viel

Volvo

Zum Überleben zu wenig, zum Sterben zu viel

Gut 650.000 Fahrzeuge verkaufte Volvo im vergangenen Jahr, ein neuer Rekord für die Marke. Aber reicht das, um auf dem Weltmarkt bestehen zu können?   Von Joachim Becker