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Autonomes Fahren:Die Zukunft muss warten

Illustration autonomes Fahren

Innenansicht eines autonomen Fahrzeugs: Die Routenführung und der Vernetzungs- sowie Sicherheitsstatus werden in die Frontscheibe eingeblendet.

(Foto: TÜV SÜD)

Tesla-Besitzer können ihr Auto womöglich schon bald autonom fahren lassen. Hinken Audi, BMW und Mercedes hoffnungslos hinterher?

Von Joachim Becker

Tesla ist mehr als 200 Milliarden Euro wert, obwohl das Geschäft mit Elektroautos nicht viel abwirft. Selbst wenn die Kalifornier jedes Jahr ein paar hunderttausend Stromer zusätzlich verkaufen, bleiben sie ein Auto-Zwerg. Zumindest verglichen mit Toyota und den deutschen Autoherstellern, die an der Börse viel weniger wert sind. Den Ausschlag geben nicht die neuen Fabriken, sondern ein weitaus größeres Versprechen: Autonomes Fahren.

Selbststeuernde Systeme sind der Goldstandard der Branche. "Wir sprechen hier über einen gewaltigen Schritt, mit dem wir technisches und rechtliches Neuland betreten. Sowohl uns, als auch den Behörden ist die Sicherheit bei einem sogenannten Level-3-System am wichtigsten", sagt Michael Hafner, Leiter Entwicklung automatisiertes Fahren bei Mercedes. Vom angekündigten Autobahnpiloten, der bei 130 km/h selbstlenkend durch Europa chauffieren kann, ist allerdings nur eine lahme Ente für's Staufahren übrig geblieben: Auch die neue Mercedes S-Klasse lässt sich nur bis 60 km/h freihändig bewegen. Mehr ist in insgesamt 42 Staaten weltweit derzeit nicht zulassungsfähig: Die United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) hat den "ersten regulatorischen Schritt" für automatisierte Fahrsysteme vorgelegt: "Der Betrieb wird zunächst auf kreuzungsfreie Straßen ohne Fußgänger und Radfahrer sowie ein Höchsttempo von 60 km/h beschränkt." Man hört Tesla-Chef Elon Musk förmlich feixen, denn die USA sind an die UNECE-Regeln so wenig gebunden wie China.

Der Tesla-Chef twittert ständig, der BMW-Boss schweigt zum autonomen Fahren

Musk, der mit Twitter-Tweets ständig am Tesla-Mythos arbeitet, will beim hoch automatisierten Fahren der Erste sein. Immer wieder bestätigt er ein entsprechendes Abo-Modell für Ende dieses Jahres. Der frühere BMW-Vorstandschef Harald Krüger hatte versucht, im Ankündigungswettlauf mitzuhalten: "Wir wollen im Rahmen der geplanten Kooperation bis 2024 mit Level 4 fertig sein. Auf dem Weg dorthin werden wir den Kunden 2021 mit dem iNext ein Angebot fürs automatisierte Autobahnfahren machen", sagte er im Frühjahr 2019. Sein Nachfolger Oliver Zipse schweigt sich dagegen aus. Die entsprechende Kooperation mit Mercedes ist geplatzt und Entwicklungspartner Fiat macht bei Roboterautos auf Level 4 mit Waymo weiter. Nicht nur Börsenanalysten fragen sich, wie weit die vorsichtigen Deutschen hinterherzuckeln.

Willkommen in der Zukunft, willkommen in der neuen Mercedes S-Klasse, die Anfang September offiziell vorgestellt wird. Für die Kunden dieser Luxuslimousine ist Zeit bares Geld. Daher sind sie bereit viel mehr auszugeben, so das Kalkül, um im Auto legal E-Mails checken zu können. Also einsteigen in die schöne neue Bürowelt auf Rädern mit einem riesigen Bildschirm über der Mittelkonsole: Großes Kino, während sich der S-Klasse-Fahrer in den Massagesitzen morgens wachrütteln lassen kann. Nur mit dem hoch automatisierten Fahren klappt es auf der Landstraße nicht. Denn der eingebaute Chauffeur braucht baulich getrennte Fahrtrichtungen, damit er seinen Dienst antreten kann.

In vielen Ländern sind autonome Fahrsysteme nur bis maximal 60 km/h zugelassen

Auf dem Weg zur Autobahn hat der Fahrer also reichlich Zeit, um über den Sinn dieses Autopiloten zu sinnieren. Zumal er schon heute beim Fahren telefonieren darf und dabei den Abstands- und Spurhalteassistenten (Level 2) steuern lassen kann. Das geht mit dem BMW Driving Assist Professional beispielsweise sehr bequem, auch wenn eine Hand möglichst am Lenkrad bleiben sollte. Denn der Fahrer ist die ganze Zeit für den Wagen verantwortlich. Genau das wird sich mit der neuen Mercedes S-Klasse erstmals ändern, wenn der Drive Pilot die Längs- und Querführung übernehmen kann: Sobald der elektronische Chauffeur nicht im Funkloch hängt und nach der Anmeldung eine Streckenfreigabe erhält, kann die Zukunft loslegen. Aber nur im zähfließenden Verkehr bis 60 km/h. Sobald es wieder etwas besser läuft, gehen mitten in der Beantwortung der ersten Mail die Warnlichter an.

Hektik kommt auf, denn der Mercedes-Fahrer war die ganze Zeit in die Bildschirm-Welt vertieft. Jetzt bleiben lediglich zehn Sekunden, um die Fahrzeugkontrolle wieder zu übernehmen. Alles kein Problem, meinte Daimler-Sicherheitsforscher Helmut Schittenhelm bereits 2018 nach einer Reihe von Probanden-Tests: In der Regel reichten sogar drei Sekunden zur Übernahme aus. Zweifel an dieser These, Autofahrer reagierten ähnlich professionell wie Flugzeug-Piloten, nährt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST): "Videoanalysen weisen darauf hin, dass vor und während der Übernahme keine adäquate visuelle Absicherung der Verkehrsumgebung durch Spiegel- und Schulterblicke erfolgt. Dieses Verhalten könnte zukünftig zu sicherheitskritischen Verkehrssituationen führen", heißt es in einer umfangreichen Studie zur Level-3-Automation ("Einfluss der Verkehrsumgebung auf die Bewältigungsleistung des Fahrers während Realfahrten"). Und bei übermüdeten Fahrern wird es besonders riskant.

Wie lange braucht der Fahrer, um die Verantwortung wieder zu übernehmen?

"Die BMW-Interpretation eines Level-3-Systems ist ein Auto, das zehn Sekunden vollautonom, also Level 4, fahren kann", sagt Armin Gräter, "das ist immer noch eine große Herausforderung", so der Leiter der Division Strategie Autonomes Fahren bei BMW. Zehn Sekunden sind eine lange Zeit für einen Fahrroboter: Selbst beim überschaubaren Tempo von 60 km/h legt der Wagen währenddessen 166 Meter zurück und wartet womöglich auf die Rückmeldung seines Fahrers. Brenzlige Situationen könnte es genügend geben: Zum Beispiel, wenn das vorausfahrende Auto plötzlich ausweicht und den Blick auf ein Pannenfahrzeug mitten auf der Straße freigibt. Bei Tempo 60 dürfte es für eine Notbremsung reichen, aber wäre ein Ausweichmanöver angesichts des nachfolgenden Verkehrs nicht sicherer?

Theoretisch müsste das vollvernetzte, hoch automatisierte Fahrzeug von einer Leitstelle im Voraus über solche Gefahren informiert werden. Im Idealfall dauert alles nur ein paar Sekunden und der Fahrer hat das Lenkrad rechtzeitig in der Hand - aber wo ist dann der versprochene Komfortgewinn? Die gleiche Frage stellt sich an Wanderbaustellen oder Autobahngabelungen: Jedes Mal muss der Fahrer wieder übernehmen, weil es in Deutschland noch gar keine Leitstellen gibt, die nahezu in Echtzeit mit den Robotern kommunizieren können. Die entsprechende Infrastruktur an der Autobahn inklusive 5 G-Vernetzung ist eine Voraussetzung für höhere Geschwindigkeiten im automatisierten Modus. Je schneller, desto größer sind zudem die Herausforderungen an das Sensorset im Fahrzeug. Das hat auch Audi lernen müssen. Entgegen den Premieren-Ankündigungen von 2017 bekommt die aktuelle A8-Generation keinen Autobahnpiloten. Auch deshalb, weil die Auflösung des Lidar-Sensors in der Front nicht ausreicht, um kleinere Objekte sicher zu erkennen. Ein Velodyne-Lidar mit 150 Abtast-Ebenen könnte das besser. Bisher wird das teure System aber vor allem in Prototypen des Technologieführers Waymo verwendet.

Die Euphorie beim autonomen Fahren ist Ernüchterung gewichen. Immer mehr und höher auflösende Sensoren erzeugen immer mehr Daten, die von immer leistungsfähigeren Computern verarbeitet werden müssen. Die Kosten (und der Energieverbrauch) steigen, während der Nutzen durch immer mehr Grenzfälle in Frage gestellt wird. Deshalb spricht Oliver Zipse lieber über das neue digitale Nervensystem des BMW i4 und iX5 (BMW iNext), die Ende des nächsten Jahres auf den Markt kommen. "Wir werden die Anzahl der Steuergeräte auf eine Handvoll leistungsstarker Zentralrechner reduzieren. Mit Künstlicher Intelligenz können wir dann erstmals weltweit große Datenmengen aus der Fahrzeugflotte zur stetigen Produktverbesserung nutzen und die Fähigkeiten des Fahrzeuges auf ein ganz neues Niveau heben."

Um auf der Autobahn länger autonom zu fahren, brauchen Autos ein neues Großhirn. Erst dann können sie nach der Auslieferung wirklich Essentielles dazu lernen. Auch der BMW i4 und i5 werden anfänglich nicht mit 130 km/h autonom über die Piste brettern. Dank der Software-getriebenen Weiterentwicklung können sie aber im Jahrestakt Updates mit neuen Funktionen bekommen. Die neue BMW-7er-Generation soll dann 2022/2023 mit einem vollwertigen Autobahnpiloten starten. Bis dahin bleibt Tesla viel Zeit für Vorsprung durch Software.

© SZ vom 14.08.2020/reek

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