Von Gottfried Knapp

Stufe ins Nichts: Vom wichtigsten Bahnhof zwischen Historismus und Moderne bleibt nur noch ein sinnloser Rest. Der neue Entwurf ersetzt das Alte nicht.

Die monatelangen friedlichen Proteste gegen "Stuttgart 21" haben das politische Klima in Deutschland verändert, doch das bekämpfte Bauprojekt haben sie allenfalls verzögern, nicht aber dauerhaft stoppen können. Was immer in den kommenden Wochen an "Stresstesten" vorgenommen wird - am Ende werden die vorgesehenen Hoch- und Tiefbauten am Stuttgarter Hauptbahnhof und auf dem freigeräumten Bahngelände zwischen Innenstadt und Rosensteinpark wohl genau in jenem Rhythmus und in jenen Grundformen errichtet, die lange vor den Protesten schon festgelegt worden sind. Aus diesem Grund soll hier noch einmal dargelegt werden, was sich die Stadt mit diesen Baumaßnahmen antut.

Als Paul Bonatz im Jahr 1914 mit dem Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs begann, musste er, um die 16 parallel geführten Gleise am abfallenden Talhang auf einheitlichem Niveau in die Bahnsteighalle einlaufen zu lassen, das Gleisbett und die davor quergestellte große Empfangshalle von Norden nach Süden hin so aufsockeln, dass die Halle von Norden her ebenerdig betreten werden konnte.

Auf der Südseite aber musste die Bahnsteig-Ebene sechs Meter hoch über das Niveau des angrenzenden Schlossgartens gehoben und entsprechend massiv abgestützt werden. Um diesen unnatürlichen Geländesprung aufzufangen, hat Bonatz einen langen viergeschossigen Gebäuderiegel mit mächtig vorspringenden risalitartigen Kuben vor diese Kante gestellt. Vor das aufgesockelte südliche Ende der Empfangshalle aber hat er den Bahnhofsturm postiert, der dem horizontal ausladenden Ensemble einen vertikalen Akzent gibt.

Im Zusammenspiel mit dem in Richtung Stadtmitte vorstoßenden hohen Trakt der Schalterhalle formieren sich der Turm und der angehängte Südflügel des Bahnhofs zu einem kraftvoll rhythmisierten Ensemble, das sich wie ein in den kubischen Formen der frühen Moderne gebauter Eisenbahnzug am Schlossgarten entlangzieht. Von diesem architektonisch eindrucksvollen Monument des Eisenbahnzeitalters, dieser baukünstlerischen Antwort auf die Lokomotiv- und Wagenfolge eines Zugs, werden nach der Beseitigung des Südflügels nur die abgehängte, nutzlos gewordene "Lokomotive" an der Spitze - also Schalterhalle und Turm - übrigbleiben. Direkt am Fuß des Turms aber wird der gewaltige Baukörper des quergelegten, zur Hälfte in die Erde versenkten künftigen Durchgangsbahnhofs hervorschießen und den angrenzenden Schlossgarten bis zur gegenüberliegenden Talseite zerschneiden.

Ebenerdiger Zugang

In diesem neuen Bahnhof werden die Besucher, die aus der Innenstadt kommen, nicht mehr zu den Bahnsteigen hinaufsteigen müssen; sie werden die Brücken und Rolltreppen, die sie zu den abgesenkten, querverlaufenden Bahnsteigen bringen, zu ebener Erde und von mehreren Seiten aus erreichen, was den Zugang zu den Zügen entschieden erleichtern wird. Auch die in der Nachbarschaft anlegenden Nahverkehrsmittel S und U werden künftig sehr viel direkter mit dem Fernverkehr verknüpft sein.

Für den verbleibenden Rest des Bahnhofgebäudes freilich ist die neue Verkehrsführung schlicht fatal. Man könnte den Bonatz-Bau mit seiner hochgelegenen Empfangshalle, mit den beiden aus der Stadt auf sie zuführenden Querschiffen und der zum Bahnhofsvorplatz sich öffnenden hohen Pfeilerhalle als die architektonisch monumentale Ummantelung einer nach oben führenden Stufe beschreiben, einer Stufe, die beim Umbau jeden Sinn verliert, weil die Wege aus der Stadt zu den Zügen nicht mehr nach oben, sondern vom Erdgeschoss aus nach unten führen.