Autoindustrie Wo Bayern richtig brummt

Neben Audi in Ingolstadt und BMW in München hat auch MAN eine in Bayern ansässige Produktionstätte.

(Foto: dpa; Bearbeitung SZ)

500 000 Menschen arbeiten in Bayern in der Automobilindustrie. Die Branche wird geprägt von großen Marken wie BMW, Audi oder MAN. Doch diese Erfolgsgeschichte kennt viele Verlierer.

Von Maximilian Gerl

Wer verstehen will, was die Automobilindustrie für Bayern bedeutet, muss nach Dingolfing fahren. Nirgends lässt sich besser beobachten, wie Welten aufeinanderprallen, um sich zu verzahnen. Dingolfing, das müsste - man tritt den Einheimischen damit nicht zu nahe - ein unscheinbares Dorf auf dem Land sein: schön zum Wohnen, wenn man den Charme der Niederbayern mag. Mit Bauernhöfen und Fahrten in die nächste Großstadt.

Tatsächlich ist Dingolfing ein internationaler Industriestandort. 1600 Autos der Marke BMW rollen hier Tag für Tag vom Band, um in die ganze Welt verschickt zu werden. Das einstige Dorf steht im Schatten mächtiger Hallen, Roboter schweißen im Akkord, mehr als 17 500 Arbeiter pendeln aus und ein. Zehn Millionen Fahrzeuge haben sie in all den Jahrzehnten gebaut. Unvorstellbar, dass hier mal keine Autos gefertigt werden könnten; unvorstellbar, dass hier mal keine Autos gefertigt wurden. Zumindest Letzteres ist noch nicht so lang her.

100 Jahre Freistaat Bayern

Industriestandort und Heimat von Erfindern: Bayern hat stets von seiner weitsichtigen Industriepolitik profitiert. Im Rahmen von "100 Jahre Freistaat Bayern" widmen wir uns in einem Schwerpunkt fünf Tage lang der bayerischen Wirtschaft. Vom 11. Juni bis einschlielßich 15. Juni finden Sie jeden Tag um 19 Uhr eine neue Folge auf SZ.de. Alle bislang veröffentlichen Texte finden Sie auf dieser Seite.

Bayerns Wohlstand wird gern auf eine einfache Formel reduziert: Geht es der Autoindustrie gut, geht es dem Freistaat gut. Das ist platt, aber treffend. In Bayern sind mit BMW und Audi zwei internationale Premiummarken daheim. MAN zählt zu den größten Lkw-Herstellern der Welt. Zulieferer wie Schaeffler oder Bosch Rexroth herrschen längst über eigene Wirtschaftsimperien.

Je nachdem, wie weit der Begriff gefasst wird, arbeiten zwischen 400 000 und 500 000 Menschen hierzulande in der Automobilindustrie. Jedes Jahr spült sie den Kommunen stattliche Gewerbesteuereinnahmen in die Kassen. Für so etwas haben PR-Berater und Journalisten den Begriff der "Erfolgsgeschichte" erfunden, was den Eindruck erweckt, als hätte die Vergangenheit von Anfang an einem definierten Ziel zugestrebt. Hat sie aber nicht. Die Geschichte des Automobilbaus in Bayern steckt voller Wendungen, überraschender Sieger und Verlierer.

In Niederbayern erahnt man das bis heute. Eine Region aus Wald, Wiesen, Werkshallen. Manche Familien hier arbeiten in dritter Generation im Autobau, fast scheint es, als wäre er Teil der lokalen DNA. Dabei galt die Gegend in den Fünfzigerjahren als Armenhaus; von Industrie keine Spur, abgesehen von den Dingolfinger Glas-Werken. Der Auto- und Landmaschinenbauer war seinerzeit recht erfolgreich. Der Kleinwagen Goggomobil war ein Verkaufsschlager. Doch im Zuge des Wirtschaftswunders änderten sich die Ansprüche der Kunden. Die Menschen verdienten mehr Geld, wollten größere Autos fahren. Glas konnte das nicht bedienen und kam in Zahlungsschwierigkeiten. 1967 übernahm ein Emporkömmling aus München den Standort: BMW. Bald lief die Produktion des Goggomobils aus.

Noch heute gilt: Am Stammsitz in München tüfteln Ingenieure an neuen Modellen und Manager an Strategien. Doch Dingolfing, das ist für viele BMWler der Ort, an dem das Herz der Marke schlägt. Denn was für die Glas-Werke das Ende bedeutete, markierte für BMW den Aufstieg zum Weltkonzern. Eine Geschichte, passend zu den Haken, die der Autobau in Bayern geschlagen hat. BMW fängt 1913 mit Flugzeugmotoren an, fertigt in den Zwanzigern Motorräder und Kleinwagen und steigt erst nach 1945 richtig in den Autobau ein.

Das Herz der Marke BMW schlage nicht etwa in München, sondern im Werk in Dingolfing, heißt es bei vielen Mitarbeitern.

(Foto: Armin Weigel/dpa)

In den Fünfzigerjahren verzockt sich die Geschäftsführung, die Pleite droht. 1959 will Daimler-Benz die angeschlagenen Münchner kaufen. Auf einer Hauptversammlung von BMW kommt es darüber zu hitzigen Debatten, einige Aktionäre verweigern die Zustimmung. Das Treffen geht als "Neun-Stunden-Rennen" in die Historie ein. Kurz darauf steigt der Großindustrielle Herbert Quandt ein. Sein Geld wendet die Pleite ab. Knapp entgeht BMW dem Schicksal, als Fußnote der bayerischen Industriegeschichte zu enden; aufgekauft vom heute größten Rivalen.