Elektroautos Gefangen im Batterie-Dilemma

Das Elektroauto hat sich immer noch nicht durchgesetzt. Schuld sind hohe Preise, lange Ladezeiten und geringe Reichweiten.

(Foto: dpa)
  • Elektroautos haben sich noch immer nicht durchgesetzt. Gerade einmal 8522 Exemplare wurden 2014 in Deutschland verkauft. Schuld daran sind unter anderem die Batterien, die für zu geringe Reichweiten sorgen.
  • Die deutschen Automobilhersteller entwickeln zwar Fahrzeuge, aber keine Batterien. Dort wurden sie von asiatischen Firmen wie Samsung, LG, Panasonic und Toshiba abgehängt.
  • Der Druck der Konkurrenz wird größer: Tesla plant in Nevada eine eigene Batteriefabrik, die 2020 fertiggestellt werden soll.
Von Thomas Fromm

Vor ein paar Jahren gab es Menschen, die glaubten tatsächlich, dass wir uns schon mitten im Zeitalter der Elektroautos befinden. Zum Beispiel der frühere SAP-Manager Shai Agassi. Er hatte in Israel eine Firma gegründet, die "Better Place" hieß, und, ja, sie sollte die Erde wirklich zu einem besseren Ort machen. Indem sie Tausch-Stationen für Akkus einrichtete, an denen sich die Fahrer von Elektroautos einfach bedienen konnten. Dass man mit Elektroautobatterien nicht weit kommt, dass das Aufladen Stunden dauert - das alles schien nun kein Problem mehr zu sein. Es sah so aus, als wären die Tage der stinkenden Benzin-Motoren gezählt.

2013 gingen die Utopisten von Better Place pleite. Die Autohersteller, vor allem die Deutschen, wollten nichts wissen von Agassis Batteriewechselei. Sie meinten, dass die Batterie fest zum Elektroauto gehöre, so wie der Motor schon immer zum Benziner gehörte. "Der Motor war immer das Herzstück eines Autos", sagt Horst Wildemann, Wirtschaftsprofessor an der TU München. "Wenn die das aus der Hand geben, macht das Bauchschmerzen."

Etwas für Exoten und reiche Nerds

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Es ist nun zwei Jahre her, dass Better Place in die Insolvenz gerast ist. Die Elektromobilität ist seitdem kaum vom Fleck gekommen. Am nächsten Montag, wenn in der US-Autometropole Detroit die jährliche Autoshow beginnt, werden es wieder vor allem große Spritfresser sein, die die Konzerne ausstellen. Elektroautos? Nur etwas für Exoten und reiche Nerds, die schon ein richtiges Auto haben und nun nur noch nach einem ökologisch korrekten Spielzeug suchen.

Deshalb wurden in Deutschland im vergangenen Jahr gerade mal 8522 E-Autos zugelassen. Die Autos sind teuer, haben wegen der Batterien immer noch eine geringe Reichweite und lange Ladezeiten. Etwa der BMW i3, ein elektrisch betriebener Kleinwagen: Nur mit Batterie bringt er es auf eine Reichweite von höchstens 150 Kilometern. Ein Stadtauto. Wer weiter raus will, braucht mehr. Das aber ist das Dilemma: Nur wenn die Elektroautos günstiger werden und mit ihren Batterien länger fahren können, werden sie auch gekauft.

So weit ist es aber noch lange nicht.

Die Hersteller setzen jetzt, weil sie mit den reinen Elektroautos nicht vorankommen, auf so genannte Plug-in-Hybride - also Antriebe, bei denen E- und Benzinmotor kombiniert werden. Und sie suchen hinter den Kulissen immer noch nach der ultimativen Batterielösung - dem Anti-Better-Place-Modell sozusagen.

Zum Beispiel Daimler. Im November hatte der Stuttgarter Konzern erklärt, dass man aus dem einst hochgelobten Abenteuer, selbst Batteriezellen für Elektroautos zu bauen, aussteigen will. Der konzerneigene Betrieb Li-Tec, angesiedelt im sächsischen Kamenz, soll noch bis Ende 2015 seine Zellen für den Elektro-Smart bauen, dann ist Schluss. Zu teuer, zu aufwendig. Stattdessen, so ließen die Stuttgarter wissen, will man die Zellen erst einmal von außen zukaufen. Kurz vorher hatte Continental seine Batterie-Gemeinschaftsfirma mit dem koreanischen Partner SK Innovation infrage gestellt. Die deutsch-asiatische Freundschaft gilt als wenig vielversprechend. Da hatte der Rivale Bosch schon nach vier Jahren sein gemeinsames Batterien-Joint-Venture mit Samsung aus Korea - Name: SB LiMotive - aufgelöst.

Daimler, Bosch, Conti - Autos zu bauen und ihre Teile zuzuliefern, sind eine Sache. Batterien noch mal eine ganz andere.