"Für die Fahrgäste", sagt Busfahrer Dusko Milanovic und schaut in den Spiegel über der vorderen Einstiegstür, "ist der Elektroantrieb ideal." Beim Anfahren ruckelt der E-Bus weniger, während der Fahrt rumort kein Diesel mehr. Und die Anwohner atmen auf, weil der Bus keine Rauchwolke hinter sich herzieht. Zwei Elektrobusse haben die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) im Stadtteil Blankenese im Einsatz. Weil am dortigen Waseberg Steigungen von bis zu 16 Prozent zu bewältigen sind, nennen die Hamburger den Bus die "Elektro-Bergziege".
Auch in anderen Teilen der Hansestadt wird mit Elektrobussen experimentiert. Die Hamburger Hochbahn testet in der Innenstadt diverse Elektro- und Hybridbusse. An der Endhaltestelle am Hauptbahnhof stehen zwei Säulen, an denen die Stromer per Pantograf, einem ausfahrbaren Stromabnehmer, Energie nachtanken können. Das Ziel hat der Hamburger Senat vorgegeben: Von 2020 an sollen nur noch emissionsfreie Busse beschafft werden.
Ein autonom fahrender Bus kurvt durch den Schweizer Ort Sitten. Nicht jeder Passagier ist begeistert vom Smartshuttle. Und einen Unfall gab es auch schon.
Die Stinker sollen raus aus der City. Auch andernorts fordern Politiker den Umstieg auf E-Antriebe. Doch in der Praxis tun sich immer wieder Hindernisse auf: Serienreife und im Anschaffungspreis mit dem Dieselbus vergleichbare E-Busse gibt es kaum. Viele Fuhrparkverantwortliche schrecken vor Großbestellungen zurück, auch weil bei Testläufen etwa in Hamburg oder Berlin E-Fahrzeuge immer mal wieder ausfielen. Diese mussten dann durch Dieselbusse ersetzt werden.
Gerade im öffentlichen Nahverkehr ist aber Zuverlässigkeit eine entscheidende Größe; nicht nur, weil die Fahrgäste sauer werden, wenn der Bus nicht fährt. Vielmehr noch explodieren die Kosten, wenn die Betriebe Ersatzbusse vorhalten müssen. Und auch wenn Kostenfragen bei der Diskussion gerne ausgeblendet werden - letztlich zahlt meist der Fahrgast über seinen Ticketpreis solche Experimente.
Straßenbahnen sind ein warnendes Beispiel
Hinzu kommt: Kaum einer weiß, welche Technologie sich durchsetzt. In Hamburg werden die Batterien der Busse der Hochbahn und der VHH an den Endhaltestellen immer wieder aufgeladen - per Kabel oder Pantograf. Andere Städte experimentieren mit induktivem Laden, wieder andere mit Oberleitungen. Solcherlei Ladeinfrastruktur erfordert hohe Investitionen. Aber kaum einer weiß, ob man dabei aufs richtige Pferd setzt: Schließlich kann die Technik in einigen Jahren schon veraltet sein - etwa dann, wenn die Bushersteller, wie versprochen, die Akku-Kapazitäten deutlich erhöht haben werden.
Dann wird es vielleicht auch die ersten Gelenkbusse mit reinem E-Antrieb geben - die sind bisher serienmäßig ebenfalls kaum in Sicht. Doch in den boomenden Städten werden aktuell vor allem größere Busse benötigt, um das sprunghaft wachsende Fahrgastaufkommen überhaupt zu bewältigen. Nicht zuletzt scheuen viele Verkehrsbetriebe den Einstieg in den E-Bus, weil sie Erfahrungen wie bei der Straßenbahn vermeiden wollen: Deren Netze wuchsen über Jahrzehnte, von Stadt zu Stadt verschieden sind Spurweiten, Knickwinkel, Kurvenradien. Trambahnen werden daher oft in Kleinserien für einzelne Kommunen gefertigt - und sind entsprechend teuer. Das soll beim Bus verhindern werden. "Ein hohes Maß an Standardisierung ist unerlässlich", sagt Ingo Wortmann, Vizepräsident Bus des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Mancher unterstellt den Politikern gar ein unsauberes Spiel: Weil sich kaum einer traut, den Wählern ihr (Diesel-)Auto zu verleiden, überbieten sie sich mit Forderungen nach E-Bussen. Dabei wäre der Umwelt schon geholfen, wenn man mehr Autofahrer zum Umstieg bewegen könnte. In München beispielsweise machen Busse nach Angaben der Stadt nur 0,6 Prozent des Gesamtverkehrs aus. "Gemessen am Pkw", sagt Jürgen Fenske, Chef der Kölner Verkehrsbetriebe, "ist der Bus ein echter Klimaschützer."
