Von Andreas Spaeth

Weil die Luftfahrt bald in den Emissionsrechtehandel der EU einbezogen wird, will sie weg vom Kerosin. Die Lufthansa testet im Linienflug zwischen Frankfurt und Hamburg.

Es wird die größte Testserie, die es im Luftverkehr je mit Biokraftstoff gegeben hat: Bis zu achtmal täglich fliegt der Lufthansa-Airbus A321 mit dem Taufnamen Nördlingen auf Linienflügen zwischen Hamburg und Frankfurt hin- und her. Dabei wird das Triebwerk Nummer zwei (auf der rechten Seite) zur Hälfte von synthetischem Biokraftstoff angetrieben - für volle sechs Monate. Drei Viertel des Antriebs kommen weiterhin aus der Energie des herkömmlichen Kerosins vom Typ Jet A1.

Eigentlich war der Start des Tests bereits für April geplant, doch hat sich unerwartet die Zulassung für das sogenannte HVO (Hydrotreated Vegetable Oils)-Kerosin aus dem pflanzlichen Öl von Palmen, Soja, Raps, Jatropha, Camelina oder Algentrockenmasse verzögert.

Jetzt soll es im Mai oder Juni soweit sein, dass sich erstmals im harten Flugalltag erweisen muss, ob Biotreibstoff die in ihn gesetzten Erwartungen der Luftfahrtbranche erfüllen kann. Die Zeit drängt: Zum Jahresende wird die Luftfahrt in den Emissionsrechtehandel der EU einbezogen. Das wird für Fluggesellschaften und Passagiere teuer werden: bis zu 1,5 Milliarden Euro pro Jahr, schätzen Experten.

Durch Kerosin aus nachwachsender Biomasse anstelle fossiler Brennstoffe würde der Ausstoß von Treibhausgasen drastisch gesenkt, um 35 bis zu 80 Prozent, so bisherige Erkenntnisse, weil beim Wachstum der Biomasse CO2 aus der Atmosphäre abgezogen wird. Damit müssten die Airlines längerfristig auch weniger Emissionsrechte erwerben.

Bereits seit 2008 hat es einzelne Testflüge gegeben, bei denen Virgin Atlantic, Air New Zealand, Continental Airlines, Japan Airlines, KLM und zuletzt TAM jeweils in einem (von zwei oder vier Triebwerken) einmalig 50 Prozent Biotreibstoff beimischten. Die hundertprozentige Nutzung von Bio-sprit ist bisher nicht erlaubt.

Obwohl die Testflüge nur sehr punktuelle Erfahrungen lieferten, waren diese positiv. Die Triebwerke liefen auch mit dem neuartigen Gemisch störungsfrei, technische Probleme traten nirgends auf. Vor allem zeigte sich, dass der Energiegehalt von Biokerosin um etwa vier Prozent höher ist, und damit für die gleiche Transportleistung weniger verbraucht wird.