Blitzt da nicht ein wenig die Angst in den Augen des jungen Mannes? Er tritt auf die Straße, während dieser ausgewachsene Bus auf ihn zufährt, der noch dazu ein Roboter-Bus ist. "Keine Sorge", sagt Daimler-Bus-Chef Hartmut Schick, "wir haben noch keinen überfahren. Es ist auf allen Testfahrten derselbe Fußgänger."
Zur Weltpremiere will Daimler Mut beweisen. Ein Prototyp eines Roboter-Busses der Marke Mercedes rollt auf der Strecke 300 durch die Vororte von Amsterdam, geführt von Computern. Selbstständig steuert er in die Haltebuchten, bremst, lenkt zentimetergenau an den Bordstein. Und stoppt, wenn Menschen plötzlich die Straße queren, wie jetzt, bei diesem jungen Mann. "Das ist der nächste Schritt beim autonomen Fahren", sagt Schick, der völlig entspannt nach draußen blickt und bei der Sache mit dem Fußgänger ein wenig grinst. Seine Idee: Durch Computerhelfer wird das Reisen angenehmer. Die Leute sollen nicht mehr sagen: "Ich muss den Bus nehmen." Sondern: "Ich will den Bus nehmen."
Tesla will uns glauben machen, dass der Computer schon jetzt besser fährt als der Mensch. Das ist zwar falsch, aber der Technologiewandel steht unmittelbar bevor.
Der Fahrer ist jederzeit wachsam
Dabei gibt es ja durchaus Anlass für Zweifel an Roboterfahrzeugen. Drei Wochen ist es jetzt her, dass der erste Mensch gestorben ist, weil ein Roboter beim Pilotieren einen Fehler gemacht hat. Ein Fahrer hatte in den USA seinen Wagen der US-Elektroautomarke Tesla auf "Autopilot" geschaltet. Der Computer hielt einen querenden Lastwagenanhänger für ein Straßenschild - und fuhr mit Karacho hinein. Und nun rollt hier ein Zwölf-Meter-Omnibus mit 70 Kilometer pro Stunde selbständig durch die Gegend.
Der Unterschied: In Amsterdam redet anders als bei Tesla keiner lauthals von Autopilot. Dafür ist es zu früh, sagen die Schwaben wie alle etablierten Autohersteller. Obwohl die Technik in diesem Bus wohl leistungsfähiger ist als in einem Tesla, sitzt noch ein Chauffeur hinterm Lenkrad, das die Maschine dreht. Die Hände auf den Oberschenkeln, aber doch angespannt, allseits steuer- und bremsbereit, so wie es die Straßenverkehrgesetze vorsehen, wenn der digitale "City-Pilot" einmal Fehler machen sollte. Es ist die schwäbisch-korrekte Methode, die die Daimler-Manager vorführen, auf dem Weg hin zu immer automatischer fahrenden Gefährten.
Die gesellschaftliche Debatte blieb erstaunlich ruhig
Tesla entwickelt nach dem Motto: lieber heute als morgen soll alles ausprobierbar sein für die Kunden. Eins nach dem anderen, lautet dagegen die Devise bei Daimler. Und das bedeutet derzeit: Stadtverkehr nur in übersichtlichen Situationen. So wie hier, wo es auf 20 Kilometern eine separate Busspur gibt. Eine komplexe Innenstadtsituation mit Radlern, die von links und rechts einbiegen, wie in Amsterdam üblich, wäre dann so etwas wie die Endstufe.
Ein wenig unsicher waren sie bei Daimler zwischenzeitlich dennoch. Wohin läuft die gesellschaftliche Debatte nach dem Tesla-Unfall? Sie blieb erstaunlich ruhig. Wohl auch deswegen wirken sie jetzt durchaus aufgeräumt, machen gar ein kleines Späßle mit Lokalkolorit auf der Bühne. Wer will, könne nach der Probefahrt noch in den eigens aufgebauten Coffeeshop kommen, ruft der Unternehmenssprecher in die Runde. "Das ist aber kein holländischer, sondern ein italienischer!"
"Das ist ja nicht Jugend forscht!"
Der Tesla-Unfall ist bei diesem Termin erst mal kein Thema. Es gehört sich nicht, über die Konkurrenz zu reden. Aber ein paar Anmerkungen macht der zuständige Konzernvorstand Wolfgang Bernhard dann doch vor der Probefahrt, als man ihn fragt, ob auch er Todesfälle bei Roboterautos für "statistische Unvermeidbarkeiten" hält - den Begriff hat Tesla jüngst eingeführt. Bernhard schüttelte den Kopf. "Im Gegensatz zu IT-Konzernen geht es bei Autofirmen schon immer um Leib und Leben." Und bevor Daimler irgendwelche Roboterfeatures "auf die Menschheit loslasse", so formuliert er das, würden diese rigoros getestet. "Das ist ja nicht Jugend forscht!"
Er zählt auf: 14 Kameras überwachen alles im Umfeld von 200 Metern, mittels dreier verschiedener Technologien, die sich gegenseitig kontrollieren. Da hat Tesla weniger verbaut. "Jetzt müssen wir sehen, wie sich die Systeme bewähren, wie die Gesellschaft das akzeptiert." In fünf Jahren könnte derlei serienreif sein. Zuerst bei Autos, danach auch bei Bussen und Lastwagen. Ob die irgendwann ganz ohne Fahrer durch die Städte rollen?
"Ich weiß es nicht", sagt Bernhard. Alle müssen Erfahrungen machen, die Industrie wie die Menschen draußen auf der Straße. Schon eine Viertelstunde ist der Bus unterwegs, ohne dass der Fahrer eingegriffen hat. Kurz vor Haarlem stehen an einer Kreuzung zwei Jungs mit ihren Rädern auf der Straße, aufgestützt auf ihre Lenker schauen sie das Gefährt an. "Die haben wir nicht gebucht", sagt Schick. Was der Computer dazu denkt, ist auf den ersten Blick nicht festzustellen. Er fährt weiter, ohne Warnmeldung. Für ihn ist genügend Platz auf der Straße. Ein Mensch hätte vielleicht ein wenig gebremst. Vorsichtshalber.
