Automatisiertes Fahren Bequem chauffiert - oder ferngesteuert ins Verderben?

Bis der Roboter das Steuer vollständig übernimmt, dauert es noch ein wenig. Dennoch steht der Technologiewandel kurz bevor.

(Foto: Daimler AG)

Tesla will uns glauben machen, dass der Computer schon jetzt besser fährt als der Mensch. Das ist zwar falsch, aber der Technologiewandel steht unmittelbar bevor.

Analyse von Joachim Becker

Der tödliche Unfall mit dem Tesla-Autopiloten wird zum Fanal. Während Kritiker das automatisierte Fahren insgesamt infrage stellen, bemühen sich die Autohersteller um Schadensbegrenzung: "Nach unserer Einschätzung lässt der heutige Stand der Technologie noch keine Serienfahrzeuge zu, die im Straßenverkehr automatisch und ohne Unterstützung des Fahrers sicher fahren können", stellt ein BMW-Pressesprecher klar.

Tesla argumentiert mit über 100 Millionen Meilen, die Zehntausende von Fahrern weltweit mit dem Autopiloten zurückgelegt hätten: Die Masse der internen Daten belege ein hohes Sicherheitsniveau, wenn das Assistenzsystem richtig (also mit den Händen am Steuer) bedient werde: "Es ist eine Tatsache, dass die Schwelle 'Besser als der Mensch' überschritten wurde", beteuert Tesla in einem Blog-Eintrag vom 6. Juli. Der Todesfall sei eine "statistische Unvermeidbarkeit" auf dem Weg zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Im Übrigen ließen sich alle Probleme mit dem Software-Update 8.0 beheben, das Tesla-Boss Elon Musk für Ende 2016 ankündigt.

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Tesla-Kunden als unbezahlte Testfahrer

Hat Tesla den Autopiloten bisher mit einem unfertigen Software-Stand ausgeliefert? Dieser Frage geht das Kraftfahrtbundesamt momentan nach. Elon Musk stellte am vergangenen Wochenende klar, dass wenigstens eine Milliarde Meilen nötig seien, bevor der Autopilot von der Beta-Testversion zum Original-Equipment heraufgestuft würde. Demnach fungieren die aktuellen Kunden als unbezahlte Testfahrer, die dem Autopiloten mit ihren Fahrdaten zur Serienreife verhelfen. Ob dieses Verfahren zulässig ist, müssen nun die Behörden entscheiden.

Außer Frage steht bisher nur, dass Fahrerassistenzsysteme einen eingeschränkten Wirkungsbereich haben. Auf der Skala von null (keine Assistenzsysteme) bis fünf (fahrerloses Auto) befinden wir uns momentan erst auf dem Level 2. Der Tesla kann zwar lenken, bremsen und Gas geben, doch der Fahrer muss jederzeit die Kontrolle behalten. Erst auf der nächsten Stufe kann er seine Aufmerksamkeit zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden. Besser als der Mensch ist das Auto selbst auf diesem Level 3 noch nicht: Der Fahrer muss als Rückfallebene innerhalb von rund zehn Sekunden bereitstehen, wenn das System an seine Grenzen kommt.

90 Prozent aller Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück

Menschen sind als Generalisten hinter dem Steuer noch unübertroffen. Sie finden sich auch im mitunter chaotischen Stadtverkehr zurecht und können sich in andere Fahrer reinversetzen oder zumindest Augenkontakt mit ihnen aufnehmen. Der Blutzoll von weltweit 1,25 Millionen Verkehrstoten jährlich zeigt aber, wie ablenkbar Fahrer sind. Rund 90 Prozent aller Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Ohne eine weitere Verbreitung von Assistenzsystemen wird auch die Zahl der Verkehrsopfer in Deutschland kaum sinken.

Fahrerassistenzsysteme könnten heute fast die Hälfte aller Unfälle vermeiden. Bislang sind jedoch nur etwa 15 Prozent der Neuwagenkäufer in Deutschland bereit, mehr Geld für die aktive Sicherheit auszugeben. Statt eines automatischen Notbremssystems oder eines vorausschauenden Tempomaten ordern sie lieber Sitzheizung, Metalliclackierung oder größere Räder.