Rückblick: Lange Jahre galten Dieselmotoren als wirtschaftliche Alternative für gewerbliche Vielfahrer. Seitdem die Behörden aber strengere Richtlinien zur Luftreinhaltung verabschiedet haben, ist der Dieselanteil, nach einem Höchststand im Jahr 2007, als Dieselfahrzeuge bei neuzugelassenen Personenwagen in Deutschland gleichauf mit den Benzinern, permanent rückläufig.
Die nächste Stufe der Abgasnorm kommt: Euro 6. Der Kampf um Partikelfilter, Dieselmotoren, staatliche Zuschüsse und Umweltzonen beginnt neu.
Diese Entwicklung setzte allerdings schon etwas früher ein: als die Europäische Union im Jahre 1999 Richtlinien zur Luftreinhaltung festlegte. Dabei geriet auch der auch von Dieselmotoren ausgestoßene krebsverursachende Feinstaub ins Visier der Behörden.
2002 hat der deutsche Gesetzgeber dann erstmalig Grenzwerte für die Feinstaubbelastung in Großstädten festgeleg. Obwohl der Beitrag der Diesel-Pkw mit fünf Prozent an der gesamten Feinstaubbelastung relativ gering ist, war klar, dass auch die Autofahrer ihren Beitrag zur Luftreinhaltung leisten müssen.
Als erster Hersteller preschte der PSA-Konzern vor, um den Diesel zu retten und bot seine Peugeot- und Citroën-Diesel mit einem Partikelfilter (FAP - für "Filtre à particules") zur Abgasreinigung an. Der französische Filter arbeitet nach dem Wandstromprinzip: Das Abgas muss eine poröse Wand (bei Peugeot ein Siliziumcarbid) durchströmen, die Partikel bleiben in dem Filtersubstrat hängen.
Die deutschen Autohersteller meinten zunächst, die Feinstaubemissionen ohne zusätzliche Filter allein durch die Optimierung des Verbrennungsvorgangs reduzieren zu können. Als sich aber zeigte, dass diese Maßnahmen nur die Partikelgröße maßgeblich beeinflussten, schwenkten sie auf die französische Linie ein und statteten ihre Fahrzeuge ebenfalls mit Abgasfiltern aus.
Die meisten Diesel-Pkw haben heute Filter, die nach dem beschriebenen Wandstromprinzip funktionieren. Im Wesentlichen unterscheiden sie sich nur beim Verfahren, mit dem der Filter selbst gereinigt wird. Im laufenden Betrieb lagern sich nämlich immer mehr Partikel im Filter ab und würden ihn verstopfen, würde er nicht einer aufwendigen Regeneration unterzogen werden.
Peugeot und Citroën verwenden dafür ein Additiv, das in einem Extratank mitgeführt wird. Die Motorsteuerung sorgt mit einer Dieselnacheinspritzung für eine höhere Abgastemperatur und mit Unterstützung des Additivs werden die Rußablagerungen im Filter abgebrannt. Damit verbunden ist ein Mehrverbrauch von ungefähr fünf Prozent. Nach rund 100.000 Kilometer ist der Vorrat des Additivs verbraucht. In der Werkstatt erfolgt dann der kostenlose Ersatz des Zusatztanks und eine gründliche Reinigung des Filters.
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Bei Herstellern wie Mercedes-Benz, Toyota, Opel, Ford oder BMW erfolgt die Filterregeneration ohne Additive im laufenden Fahrbetrieb. Das Abgas muss dafür aber, ehe es den Filter durchströmt, einen Katalysator passieren. Mit zusätzlicher Kraftstoffeinspritzung, Ansaugluftdrosselung, Abgasrückführung und Ladedruckregelung wird die Abgastemperatur so gezielt erhöht, dass der abgelagerte Ruß verbrannt werden kann.
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Audi geht einen ähnlichen Weg. Hier sind der Vorkatalysator und Partikelfilter zwei getrennte Bauteile. Laut Audi erfolgt die Filterreinigung automatisch, ohne spürbaren Mehrverbrauch. Bei Bosch sind Katalysator und Filter ebenfalls zwei unterscheidbare Komponenten. Dabei setzt man bei Bosch auf ein Sintermetall - statt der üblichen Keramik als Filtermaterial.
Die sogenannten Nebenstromfilter unterscheiden sich etwas deutlicher - vor allem durch ihre Bauart. Bei ihnen wird kein poröses Material durchströmt, sondern das Abgas wird nur über ein poröses Material, z. B. ein Metallflies geleitet. Die Partikel bleiben an diesem Material haften.
Der Vorteil: Die Regeneration kann kontinuierlich erfolgen. Außerdem sind diese Partikelfilter wartungsfrei und verbrauchsneutral. Firmen wie Emitec, Ebersbächer, HJS und Twintec bieten solche Filter an. Allerdings ist ihr Filterwirkungsgrad nicht ganz so gut wie bei den Durchströmfiltern. Weil sie darüber hinaus keinen Eingriff in die Motorsteuerung benötigen, werden sie besonders gern als Nachrüstfilter für ältere Wagen verwendet.
Seit 2008 ist es aufgrund von EU-Vorgaben zur Bekämpfung der Feinstaubbelastung den Gemeinden erlaubt, die Einfahrt für Fahrzeuge ohne entsprechende Plakette zu verbieten. Da die aktuellen Umweltnormen ohne Partikelfilter nicht zu erreichen sind, müssen Halter älterer Fahrzeuge entweder einen Partikelfilter nachrüsten oder draußen bleiben.
Die Missachtung wird bisher mit einer Geldbuße von 40 Euro und einem Punkt im Verkehrszentralregister geahndet. Kaum ein Stadtkämmerer möchte sich die zusätzlichen Einnahmen entgehen lassen. Bisher haben 42 Städte on dieser Gelegenheit gebrauch gemacht, obwohl der Einfluss des Autoverkehrs auf die gesamte Feinstaubbelastung laut ADAC immer noch umstritten ist.
All diese Maßnahmen machen das Autofahren deutlich teurer. Gerade ist die staatliche Förderung für die Nachrüstung von Partikelfiltern in älteren Dieselfahrzeugen ausgelaufen, da kündigt sich schon die nächste Runde im Straßenkampf an. Ab dem 1. September tritt die nochmals verschärfte Abgasnorm Euro 5b in Kraft. Im September 2014 wird dann die Abgasnorm Euro 6 für alle Neuwagen verbindlich.
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Es ist nur eine Frage der Zeit, wann diese Verschärfungen auch auf die Regelung für die Umweltzonen durchschlagen wird. Damit könnte langsam das Ende des Dieselmotors in Personenwagen eingeläutet werden - zumindest in den kleinen Fahrzeugklassen.
Denn: Diese Normen sind nur noch mit Filtern zu erreichen, die direkt von der Motorsteuerung unterstützt werden. Da diese Systeme aber in der Regel auch mehr verbrauchen, zahlt der Besitzer eines sauberen Diesels - nach dem Auslaufen der Förderung - mehr Kfz- und Mineralölsteuern als der Halter eines vergleichbaren Fahrzeugs mit nicht so effektiver Abgasreinigung.
So wirkt sich der gute Wille des Gesetzgebers, als er die Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuer von Hubraum auf Durchschnittsverbrauch geändert hat, zum Nachteil von besonders sauberen Motoren aus.
Immerhin: Fahrzeuge mit Dieselmotoren, die bereits heute die Euro-6-Abgasnorm erfüllen, hat fast jeder Hersteller bereits im Programm. Die Mehrkosten für diese Fahrzeuge belaufen sich auf 1200 bis 3000 Euro. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird es auch dafür in absehbarer Zeit eine staatliche Förderung geben. Die EU hat die Weichen dafür bereits gestellt.
Dann aber fördert der Gesetzgeber den Diesel gleich zweimal. Einmal subventioniert er den Dieselmotor mit der niedrigeren Mineralölsteuer und ein zweites Mal dadurch, dass er teilweise die Kosten der Abgasreinigung übernimmt.
Dieses Problem gäbe es aber gar nicht, würde der niedrigere Mineralölsteuersatz auch für Benzin gelten. So würde sich das Feinstaubproblem ganz von selber lösen.