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Schiffsdiesel:Auf hoher See wird es noch schmutziger

Die Website marinetraffic.com zeigt den aktuellen Schiffsverkehr: Frachtschiffe (grün), Tanker (rot), Passagierschiffe (blau) und Fischerboote (orange).

(Foto: marinetraffic.com)

Wer gerade nicht im Kopf hat, wo der Rhein fließt, kann es jederzeit im Emissionskataster des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen nachschauen. Fragt man dort die Emissionen aus der Schifffahrt ab, leuchtet eine Kette von Gemeinden in gelb, orange oder rot, das steht für schlechte Werte - dort kommt der Rhein vorbei. Rund ein Siebtel der Feinstaubemissionen in Düsseldorf stammt demnach aus Schiffs-Abgasen, bei Stickoxiden ist es mehr als ein Viertel. In Köln kommt etwa jede 13. Feinstaubtonne und jede fünfte Stickoxid-Tonne vom Rhein. Der Fluss mag in den vergangenen Jahrzehnten viel sauberer geworden sein. Von den Schiffen kann man das nicht unbedingt behaupten.

Trotzdem sind Binnenschiffe immer noch recht harmlos im Vergleich zu dem, was auf hoher See unterwegs ist. Die meisten Containerschiffe auf den Ozeanen fahren immer noch mit Schweröl, ein billiger Reststoff aus der Raffinerie-Produktion, der bis zu 3,5 Prozent Schwefel enthalten darf. Das ist das 3500-Fache des Grenzwerts für Tankstellen-Diesel. Zwar gibt es Emissions-Kontrollgebiete, eine Art Umweltzonen im Meer, wo nur 0,1 Prozent Schwefel erlaubt sind. Dazu gehören Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanische Küste. Dort müssen Schiffe, die sonst mit Schweröl fahren, auf Marinediesel umstellen. Aber auch die 0,1 Prozent Schwefel im Sprit sind noch hundertmal so viel, wie im Straßenverkehr oder in der Binnenschifffahrt toleriert wird. Und es sind eben nur einzelne Gebiete; das Mittelmeer beispielsweise ist bislang nicht dabei.

Hochseeschiffe könnten auf Flüssigerdgas umsteigen. Doch perfekt ist auch das nicht

Schweröl im Tank führt nicht nur dazu, dass Schwefeloxide frei werden. Sondern es macht auch die Abgasreinigung kompliziert; an einem so schmutzigen Treibstoff wie Schweröl scheitert jeder Partikelfilter. Um Schiffe sauberer zu machen, müsste man also zunächst mal etwa auf den deutlich teureren Marinediesel umsteigen. Aber auch dann bleibt das Problem des Abgasgegendrucks; unkompliziert ist die Nachrüstung selten. Eine Alternative könnte Flüssigerdgas sein, mit dem schon manche Schiffe unterwegs sind. Das ist viel sauberer als andere Treibstoffe. Allerdings könnten die entsprechenden Motoren noch besser werden, oft entweicht bei der Verbrennung zu viel Methan, was wieder der Klimabilanz schadet.

In jedem Fall ist die Sache teuer. Zwar ist der Gütertransport per Schiff insgesamt so billig, dass die zusätzlichen Kosten kaum ins Gewicht fallen würden; die paar Cent wären bei einem Kilo Äpfel aus Neuseeland noch verkraftbar, bei einem Handy aus Asien sowieso. Aber momentan gibt es niemanden, der dafür bezahlen will; Reeder, die umrüsten, bleiben auf ihren Kosten sitzen. Den Schaden tragen vor allem Küsten und Hafenstädte. Mehr als 5000 Tonnen Stickoxide emittierten laut dem Hamburger Luftreinhalteplan die Containerschiffe im Hamburger Hafen im Jahr 2013, das ist ähnlich viel wie im gesamten Straßenverkehr der Stadt frei wird.

Ändern könnte das die UN-Behörde IMO, die den Schiffsverkehr in internationalen Gewässern regelt. "Die IMO müsste Schweröl als Treibstoff verbieten, auch Abgasreinigung sollte vorgeschrieben sein", sagt Dietmar Oeliger vom Nabu. Tatsächlich wird sich die Lage im Jahr 2020 etwas verbessern, dann erlaubt die IMO nur noch 0,5 Prozent Schwefel im Treibstoff. Um auf diesen Wert zu kommen, muss das Schweröl zumindest mit besserem Treibstoff gemischt werden, ein gewisser Fortschritt. Von einer Pflicht zur Abgasreinigung ist in der Vorschrift allerdings keine Rede.

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