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Technik:Was macht der Naziflieger im Röntgenscanner?

Messerschmidt-163

Im CT-Scanner zeigt sich das Innenleben des Raketenflugzeugs - aus Platzgründen wurden die Flügel abmontiert.

(Foto: Fraunhofer IIS, EZRT/Deutsches Museum)

Die mit einem Raketenantrieb versehene "Me 163" war das erste Flugzeug, das schneller als 1000 Kilometer pro Stunde fliegen konnte. Jetzt haben Ingenieure die Waffe der Nazis durchleuchtet.

Mehr als 30 Jahre lang hing das Flugzeug an der Decke der Luftfahrthalle des Deutschen Museums in München. Nun haben Spezialisten des Fürther Fraunhofer-Instituts für Integrierte Schaltungen (IIS) die Maschine in ein überdimensionales Röntgengerät gesteckt. Der mit neun Millionen Volt arbeitende, 14 Meter hohe XXL-Tomograf funktioniert dabei ähnlich wie ein Computer-Tomograf in der Medizin. Ein Gespräch mit Andreas Hempfer, Kurator am Deutschen Museum, über die neuen Einblicke ins Innere der Messerschmitt Me 163 und die bizarre Historie dieses Raketenflugzeugs aus der NS-Zeit.

SZ: Ein Weltkriegs-Flugzeug im Röntgen-Scanner? Ist das der übliche Weg, um historische Technik zu erkunden?

Andreas Hempfer: Nein, dies war eine einmalige Chance. Nachdem wir zuvor erfolgreich ein Auto mit Röntgenstrahlen durchleuchtet haben, den Wendler-BMW, waren wir bereits in Kontakt mit dem Fraunhofer-Institut. Uns interessieren neben den Innereien auch konservatorische Fragestellungen. Von den weltweit noch zehn existierenden Exemplaren dieses Flugzeugtyps sind weite Teile der individuellen Geschichte unserer Maschine ungeklärt. Wie lautet die Werknummer? Kam sie je zum Einsatz? Wir wissen, dass Großbritannien das Flugzeug in der Mitte der 1960er-Jahre dem Deutschen Museum geschenkt hat.

Jahrelang war die Me 163 ein prominentes Exponat des Museums. Aber niemand kannte die Geschichte?

Ja, Hobbyforscher und frühere Kuratoren haben versucht, die Historie herauszufinden, aber diese ist nach wie vor rätselhaft. Was wir wissen ist, dass England bei Kriegsende etwa 30 Flugzeuge dieses Typs erbeutet hat. Manche wurden weitergegeben an die USA und sogar Australien. In England wurde ein Exemplar testgeflogen, von dem berühmten Testpiloten Eric Brown, der sich damit allerdings bei einer Bruchlandung verletzte. In England ging es nach dem Krieg um die Jagd nach der Schallmauer. Dabei passierten viele Unfälle, auch tödliche. Die Me 163 war ja das erste Flugzeug das die 1000 km/h geknackt hat.

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Das war noch nicht die Schallmauer, aber nahe dran.

Nein, da wird es auch aerodynamisch heikel. Ein Überschall-Flugzeug muss extrem widerstandsarm gebaut sein. Die Me 163 war zwar für den Hochgeschwindigkeitsflug ausgelegt, aber wenn das Triebwerk nach rund sieben Minuten ausgebrannt war, dann musste im Gleitflug gelandet werden, also vergleichsweise langsam. Daher musste sie auch gute Langsamflugeigenschaften besitzen. Darum waren die hölzernen Flügel relativ dick und besaßen sogenannte Vorflügel.

Warum zerlegen Sie die Maschine nicht einfach, um sie zu untersuchen?

Wir wollen absolut zerstörungsfrei mit unseren Objekten umgehen. Das Problem bei diesem Flugzeug ist, dass es Mitte der 1960er-Jahre zu einem Exponat gemacht wurde, als man Ausstellungsstücke noch radikal bearbeitete. Bei der Restaurierung wurde nicht auf Originalzustand geachtet. Maschinen sollten damals vor allem strahlend neu aussehen.

Also wurde es angepinselt?

Das Flugzeug wurde, nachdem es aus England kam, mehrfach überstrichen. Man hat sogar Öffnungen und Klappen verspachtelt, was historisch Unsinn ist. So war die Maschine nie im Einsatz. Wir lernen also bei der Durchleuchtung auch viel über den historischen Umgang mit technischem Kulturgut. Heute behandeln wir solche Exponate eher wie ein Kunstwerk, mit allen Gebrauchs- und Alterungsspuren.

Engländer hatten Cockpit und Triebwerk ausgebaut. Ist das wieder nachgerüstet worden?

In den 1960ern hatte das Deutsche Museum gute Kontakte zu ehemaligen Piloten, der Krieg war noch nicht lange her. Einer dieser Piloten hatte zum Beispiel bei Kriegsende aus seiner eigenen Maschine das Instrumentenbrett ausgebaut und später dem Museum überlassen. Das wurde dann in die Me 163 eingebaut. Das Triebwerk kam separat aus England. Wir vermuten, dass unsere Me 163 auch für Testflüge vorbereitet wurde, man jedoch nach Browns Unfall merkte, dass dieses Fluggerät doch etwas zu gefährlich ist, selbst ohne eingeschaltetes Triebwerk. Man baute dann lieber eigene Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Messerschmidt-163

Ein Spatz? Ein Pinguin? Schwer zu sagen, woran die bauchige Form der Me 163 in der Luftfahrthalle des Deutschen Museums in München erinnert.

(Foto: Fraunhofer IIS, EZRT/Deutsches Museum)

Das bizarre Flugzeug war sozusagen ein gewagtes Experiment der Flugzeugingenieure. Wie steht es um den oft zitierten Mythos der Wunderwaffe? Hätte die Me 163 noch wesentlich in den Krieg eingreifen können?

Auf keinen Fall. Es war der Versuch, ein Flugzeug mit einem Raketenantrieb zu bauen, wie man sie zuvor nur in unbemannten Waffensystem eingesetzt hatte. . .

. . . In Raketen?

Ja. Für Piloten war das auch sensationell, man konnte viel schneller aufsteigen, und fast senkrecht in den Himmel rasen. Militärisch war das jedoch weitgehend sinnlos: Die Flugzeuge konnten aufgrund der kurzen Brenndauer des Triebwerks den Gegner oft nicht rechtzeitig finden. Die Me 163 durfte sich auch nicht zu weit von Flugplätzen entfernen, weil man ja im Gleitflug wieder zurückkehren musste. Die Bewaffnung bestand aus zwei 30-Millimeter-Maschinenkanonen mit vergleichsweise geringer Mündungsgeschwindigkeit. Es war äußerst schwierig, im vollen Flug bei 950 Kilometern pro Stunde ein Ziel damit anzupeilen. Die Piloten hatten nur ein Zeitfenster von vielleicht ein bis zwei Sekunden, in denen sie abdrücken mussten. Die Wirkung der Geschosse von nur zwei Kanonen war nicht ausreichend. Angeblich gelangen mit der Me 163 neun Abschüsse, aber auch die sind nicht alle bestätigt.

Aber das Konzept eines Raketenflugzeugs wurde in den folgenden Jahren wichtig. Der US-Pilot Chuck Yaeger durchbrach 1947 mit einer ebenfalls raketenbetriebenen X-1 die Schallmauer. Die späteren Apollo-Astronauten lernten ihr Handwerk auf der X-15, einem weiteren Raketenflugzeug der NASA. Yaegers Flugzeug sah ähnlich pummelig aus wie die Me 163.

Ja, beide Maschinen waren bauchig wegen des vielen Treibstoffs, den sie mitführen mussten. Aber die X-1 von Yaeger sah aerodynamisch anders aus, sie hatte keine nach hinten gepfeilten Flügel und sie hatte im Gegensatz zur Me 163 ein Höhenleitwerk am Heck. Als direkten Vorläufer der US-Flugzeuge kann man die Me 163 nicht ansehen.

Hatten die Leute um Wernher von Braun, die später bei der Nasa arbeiteten, auch mit dem Raketenflugzeug zu tun?

Kaum, das waren in der Nazi-Zeit zwei getrennte Entwicklungsprogramme in Peenemünde an der Ostsee. Dass die USA direkt auf deutscher Spitzentechnologie aufgebaut hätten, ist ein Mythos, der sich vor allem auf die Behauptungen der Kriegs- und Nachkriegszeit stützt. Die Alliierten mussten deutsche Technologien erst auswerten und einschätzen. Zeitgenossen überschätzten dabei häufig das Bedrohungspotenzial der zahlenmäßig unterlegenen oder unausgereiften sogenannten Wunderwaffen. Militärisch war das Raketenflugzeug zur Abwehr gegnerischer Bomber eine Sackgasse, was von vielen Seiten schon während des Kriegs eingestanden wurde. Die Deutschen waren nicht die Väter der modernen Luftfahrt. Die Alliierten bauten die ersten Experimental-Überschallflugzeuge auf Grundlage eigener Forschungen. So nutzten die Amerikaner für die Bell X-1 zwar auch deutsche Raketentechnik, bauten das Flugzeug aber selbst anhand britischer Pläne noch aus Kriegszeiten. Zum allgemeinen Erstaunen schafften die USA somit den Überschallflug auch ohne die deutsche Pfeilflügel-Technik.

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