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Flugtechnik:40-Sitzer mit Brennstoffzelle könnten schon bald abheben

Auch abgasfreie Varianten sind denkbar. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) forscht mit Brennstoffzellen, die Wasserstoff elektrochemisch in Strom verwandeln. Bereits 2009 hob Antares ab, ein 460 Kilogramm schwerer Motorsegler, das erste bemannte Brennstoffzellenflugzeug. Nun soll ein Viersitzer folgen: Der offizielle Erstflug von HY4, einem 24 Meter breiten Flügel, unter dem zwei Rumpfsegmente für jeweils zwei Passagiere hängen, ist für Ende September geplant.

"Brennstoffzellen arbeiten sehr effizient und liefern eine hohe Energieausbeute", sagt Josef Kallo, Koordinator für das elektrische Fliegen beim DLR. Zudem funktionieren sie ähnlich wie Batterien und lassen sich somit leicht mit einem Akku zusammenschalten. Bis zu 1,5 Tonnen darf HY4 wiegen, etwa 400 Kilogramm entfallen dabei auf das Antriebsmodul samt Wasserstofftank. Der ist - einschließlich einer Hochleistungsbatterie - groß genug, um einen knapp 110 PS starken Elektromotor anzutreiben und eine Reichweite von bis zu 1500 Kilometern zu garantieren.

Zunächst vier, dann acht, irgendwann vielleicht sogar 40 Menschen sollen darin Platz finden: Kallo träumt von fliegenden Taxis mit Hybridantrieb, die ohne Abgase und mit wenig Lärm zwischen kleineren Städten pendeln. "So ein Flug-Taxi ist in den nächsten drei bis fünf Jahren technologisch definitiv machbar", sagt der Elektroingenieur. Er habe da keine Bedenken, erst recht nicht, seitdem er im Labor die Leistungswerte von Brennstoffzellen und Batterien gesehen habe. "Das ist nur noch eine Sache von Fleißarbeit."

Beim 40-Sitzer, der mit 450 Kilometer pro Stunde unterwegs sein wird, ist die Aufgabe schwerer. Hier konnten die DLR-Forscher immerhin zeigen, dass mit Brennstoffzellen Reichweiten von 1000 Kilometern möglich sind. Bei Regionaljets mit hundert oder mehr Sitzen und Reichweiten von bis zu 2000 Kilometern liegen Hybridantriebe mit Gasturbinen vorne.

"Theoretisch wären in den oberen Leistungsklassen auch reine Elektroflugzeuge möglich", sagt Nüsseler. Dann bliebe aber wenig Raum für Passagiere - zumindest mit der heutigen, platzraubenden Batterietechnologie: Derzeit bieten handelsübliche Akkus Energiedichten von etwa 100 Wattstunden pro Kilogramm. Im Labor sind bereits 350 Wattstunden und mehr möglich. Bei 600 bis 1000 Wattstunden würde es interessant. "Dann ist vieles denkbar, was wir heute noch nicht sehen. Das ist alles eine Frage der Zeit", sagt Nüsseler.

Nach 13 Minuten Kunstflug ist auch die Extra 330LE wieder gelandet - und mit ihr die Daten des offiziellen Jungfernflugs. Fast lautlos rollt der Flieger zurück zum Hangar; übermäßig viele Pirouetten hat er heute nicht gedreht. "Wir sind aus dem Showbereich raus", sagt Frank Anton, "jetzt steht die Forschung im Mittelpunkt."

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