Verkehr Das Bahn-Debakel

Verspätungen und Ausfälle sind bei der Bahn an der Tagesordnung.

(Foto: dpa)

Die Bahn war mal ein Symbol für Verlässlichkeit. Heute ist der Ausnahmezustand bei ihr häufig normal. Über einen Weltkonzern, der sich von seinen Passagieren entfremdet.

Essay von Markus Balser

Für Millionen Deutsche beginnt Weihnachten in diesen Tagen irgendwo an einem Bahnhof. Die Feiertage und Silvester gehören für die Bahn seit jeher zu den Phasen mit den meisten Fahrgästen im Fernverkehr. Wenn nicht noch ein kleines Wunder passiert, werden die Stationen in diesem Jahr allerdings vielerorts nicht nur zu Orten der Sehnsucht, sondern auch zu denen der Erkenntnis. Deutschlands Bahnhöfe zeigen, wie die Bahn sein könnte und wie sie oft noch ist, sie können Symbole der Moderne sein oder stinkende Baracken. Die Zuganzeiger an den Gleisen machen klar, wo derzeit das größte Problem des Konzerns liegt: in seiner schwindenden Zuverlässigkeit.

Seit Jahrzehnten steht die Bahn in Deutschland eigentlich für das Gegenteil: Sie symbolisiert Sicherheit, Sorgfalt und Verlässlichkeit. Weil sie bis in fast jeden Winkel des Landes fährt und in fast jeder Lebenslage ein Angebot für die Fortbewegung liefert: bei der Fernreise mit dem ICE, bei der Fahrt ins Grüne mit der Regionalbahn oder mit der S-Bahn ins Büro. Das Grundvertrauen hat auch damit zu tun, dass die moderne Gesellschaft Mobilität im vorvergangenen Jahrhundert mit der Entstehung der Bahn überhaupt erst gelernt hat - und noch vieles mehr.

In ihrer Entstehungszeit im 19. Jahrhundert verkürzte die Bahn die Reisezeiten in vielen europäischen Regionen drastisch. Sie wurde zum Transportmittel der industriellen Revolution, öffnete Gütern neue Märkte. Durch sie konnte sich die Schwerindustrie entwickeln. Sie selbst schuf einen enormen Bedarf an Eisen und Stahl. Der moderne Brücken- und Tunnelbau entstand, um Eisenbahntrassen zu bauen. Auch die moderne Aktiengesellschaft gilt als Folge des Kapitalbedarfs der Bahn.

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Der aktuelle Ärger in der Gesellschaft über die Unzulänglichkeiten des Systems macht klar, dass ihre Bedeutung nach wie vor weit über den reinen Transport hinausgeht. Die Bahn ist heute zwar nur noch Teil eines viel umfassenderen Verkehrssystems. Sie ist technisch eigentlich ersetzbar geworden durch Auto und Flugzeug. Und doch steht sie nach wie vor Pars pro Toto für den Zustand des gesamten Landes. Wird eine Schnellbahntrasse nach zwei Jahrzehnten eröffnet, ist das ein Signal des Aufbruchs, den wie selbstverständlich Hunderte Kameras, Feuerwerk und die Bundeskanzlerin begleiten; hat der Premierenzug Verspätung, berührt dies das Selbstverständnis der Nation. Das gilt gleichermaßen für die Statistiken, die erstaunlich viele Deutsche herunterbeten können.

Nicht wie geplant 82 Prozent der Fernzüge kommen halbwegs pünktlich an, also weniger als sechs Minuten zu spät; es sind nur noch peinliche 70 Prozent. Wer am Bahnsteig in Abschnitt A wartet, erfährt oft erst Minuten vor Abfahrt, dass der Einstieg für den gebuchten Sitzplatz sich ausnahmsweise in Abschnitt G befindet. Auch die Fahrzeugflotte ist in teils desolatem Zustand. Geschlossene Restaurants, verbarrikadierte Toiletten zeugen von einem Notstand bei der Wartung. Immer häufiger fallen Züge während der Fahrt aus. Der Ausnahmezustand wird auf Deutschlands Gleisen gerade immer häufiger zum Normalfall.

Man kann die Klagen über schlechten Service, überlange Fahrten und holprige Verbindungen für übertrieben halten - auch auf der Straße oder am Flughafen läuft nicht immer alles nach Plan. Doch die Ärgernisse schlagen wohl auch deshalb so hohe Wellen, weil Passagiere spüren und Fachleute wissen, dass sie Symptome einer viel tiefer liegenden Krise des Unternehmens sind. Denn das Debakel findet nicht nur auf dem Bahnsteig statt.

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Auch in der Bilanz gibt es Störungen im Betriebsablauf. Die Schulden der Bahn haben mit fast 20 Milliarden Euro einen Rekordstand erreicht - nur knapp unter der Schuldengrenze, die die Bahn sich selber gesetzt hat. Gleichzeitig gehen die Gewinne zurück. In dieser ohnehin schwierigen Lage stehen nun auch noch Milliardeninvestitionen in ersehnte neue Züge, die Digitalisierung des Unternehmens, in mehr Personal und ein weniger anfälliges Schienennetz an. Es geht in den nächsten Jahren dabei um einen zweistelligen Milliardenbetrag. Einen, den die Bahn sicher nicht alleine stemmen kann.

Die Bahn bricht Passagierrekorde, veranschlagt aber kein neues Personal

Wer wissen will, wie es so weit kommen konnte, muss sich diesen Konzern genauer anschauen. Die Bahn ist entgegen aller Klischees heute längst keine schläfrige Beamtenbahn mehr. Der Konzern ist ein hochkomplexes Unternehmen geworden, das täglich gewaltige internationale Verkehrsströme koordinieren und bewältigen muss. Aktiv ist der Konzern weltweit in über 130 Ländern, er beschäftigt weit mehr als 300 000 Mitarbeiter. Davon gut zwei Drittel in Deutschland. Die Bahn transportiert pro Jahr rund 271 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene. Zusätzlich sind es rund 100 Millionen Sendungen auf Europas Straßen, 1,3 Millionen Tonnen Luft- und 1,2 Millionen Container an Seefracht. Und hier beginnen auch die Probleme, die nun die Passagiere ausbaden müssen.

Denn die Geschichte der Deutschen Bahn war in den vergangenen Jahren eine der rasanten Expansion, und das betraf viele Verkehrsmittel, nicht bloß den Zug. Inzwischen lässt die Deutsche Bahn Doppeldeckerbusse in London fahren, eine andere Bahn-Tochter steuert den Royal Train, den Hofzug des britischen Königshauses. Die Bahn verleiht auch Fahrräder in der Slowakei, sie betreibt Elektrobusse in Tschechien, sie baut eine neue Metro im australischen Canberra. Selbst an der Planung einer inzwischen fertigen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Saudi-Arabien war sie beteiligt. Interne Charts notieren: "Mitarbeiteranzahl in Deutschland seit 2015 nahezu stabil - außerhalb Deutschlands kontinuierlicher Aufbau".

Man darf sich getrost fragen, wie das sein kann. Wie ein Konzern Jahr für Jahr im Heimatland Passagierrekorde bricht, mehr Züge auf nagelneuen Strecken verkehren lässt und dafür nicht mehr Personal veranschlagt. Wie das gleiche Unternehmen zwar Güter von der Straße auf die Schiene bringen will, gleichzeitig aber seit 2015 allein im Güterverkehr 1600 Stellen abbaut. Die Antwort ist einfach: Es lässt sich nicht verstehen. Und so muss die Führung der Güterverkehrstochter Cargo kurz vor Weihnachten Brandmails verschicken, weil es einen Rückstau von 110 Zügen gibt. Für die nach dem Sparprogramm verbliebenen Cargo-Mitarbeiter sind ruhige Feiertage nicht in Sicht. Für den 24. und den 26. Dezember sind Schichtverlängerungen um jeweils vier Stunden geplant.