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Chinesischer Daimler-Aktionär:Auslandsinvestitionen beäugt die Regierung in Peking genau

Zuerst waren es vor allem schlechte Kopien. Zum Beispiel ein Rolls-Royce-Klon mit eingebautem Thron. Oder der erste Sportwagen Chinas. Spitzengeschwindigkeit, nun ja, 145 Kilometer pro Stunde. Im September 2005 stellte Geely als erster chinesischer Konzern auf der Automesse in Frankfurt aus. Die Branche lachte. 2007 war er auf der Messe in Detroit, wieder wurde gelächelt. Mit einem Dolmetscher machte er sich auf den Weg zum Stand von Ford. "Ich heiße Li Shufu und komme von Geely, einer Autofirma aus China", stellte er sich vor, "ich hätte Interesse daran, Volvo zu kaufen." Damals gehörte der schwedische Konzern noch zu Ford. Und kein Mensch in den USA kannte diesen Herrn aus China. Höflich teilten die Amerikaner ihm mit, Volvo stehe nicht zum Verkauf. Drei Jahre später änderten sie ihre Meinung. 1,8 Milliarden Dollar zahlte Geely an Ford. Aus dem einstigen Sanierungsfall ist inzwischen eine Erfolgsgeschichte geworden. 2017 verkaufte Volvo immerhin 572 000 Fahrzeuge. 72 Prozent mehr als vor den Einstieg von Geely. Auch Gewinn macht Volvo wieder. Aber Daimler? Die deutsche Ikone ist eine andere Kragenweite.

Dienstagmittag, Daimler-Stand auf dem Genfer Autosalon. In einem vom Publikum abgetrennten Bereich empfängt Daimler-Boss Dieter Zetsche. Das blaue Sakko hat er abgelegt. Zum ersten Mal spricht er offen über Li Shufu. Nun ja, einigermaßen offen. Wie offen kann man sich schon äußern über einen, von dem man nicht weiß, ob er wirklich ein Partner ist oder nicht doch ein Rivale? Die Frage, ob er in Li einen Feind oder einen Freund sehe, lässt Zetsche unbeantwortet. Er lobt lieber, spricht von einem "interessanten Gespräch" mit einem "sehr erfolgreichen Unternehmer". Aber Zetsche macht auch deutlich, dass Lis Milliarden-Einstieg ihn schon sehr überrascht habe. Ein paar Prozent, darauf waren sie in Stuttgart eingestellt. "Aber wir waren nicht unbedingt davon ausgegangen, dass es 9,69 Prozent werden." Und dann auch noch so plötzlich, vorbei an allen Meldeschwellen. Drei Prozent, fünf Prozent. Einfach ignoriert. Geht so ein Partner vor? Oder ist das Kalkül? Womöglich gesteuert von der Regierung in Peking?

Nur wenige Stunden, bevor Li seinen Einstieg bei Daimler bekannt gab, informierte die chinesische Finanzaufsicht, dass der Versicherer Anbang für ein Jahr unter staatliche Kontrolle gestellt wird. "Illegale Aktivitäten" hätten das Unternehmen in ernsthafte Schieflage gebracht. Mehr als 20 Milliarden Dollar hatte Anbang im Ausland investiert. Unter anderem gehört das Waldorf Astoria in New York dem Konzern. Noch vor einem Jahr hatte Anbang bei der Allianz angeklopft und kühn eine Übernahme vorgeschlagen. Diese Zeiten sind vorbei. Und dann kommt dieser Li Shufu und schnappt sich einen Teil von Daimler?

In den vergangenen Monaten hat die Führung in Peking die Regeln für Auslandsinvestitionen mehrfach verschärft. Mehr als eine Milliarde Dollar dürfen Unternehmen im Normalfall nicht mehr außerhalb der Volksrepublik ausgeben. Die Furcht vor Kapitalflucht ist groß. 4,6 Milliarden Euro, wie sie der Küchengerätehersteller Midea noch 2016 für den Augsburger Roboterkonzern Kuka hinblätterte - heute wäre das unmöglich. Die einzige Ausnahme: Wenn ein Unternehmen in derselben Branche zukauft, dürfen es bis zu zehn Milliarden Dollar sein. Ein Autohersteller, der bei einem Konkurrenten einsteigt, das ginge. Vorausgesetzt, Peking nickt den Deal ab. "Wir haben die chinesische Regierung noch nie vorab für eine Investition um Erlaubnis gefragt", sagte Li der Bild am Sonntag. Die Analysten des New Yorker Brokerhauses Bernstein haben eine andere Vermutung: Die plausibelste Erklärung sei ein "China Inc. Deal". Geely sei womöglich als Vehikel von der Regierung ausgewählt worden, heißt es in ihrer Analyse.

Die entsprechende Blaupause gibt dazu es bereits: "Made in China 2025" heißt sie und ist die wahrscheinlich ehrgeizigste industriepolitische Strategie der Welt. In zehn Branchen sollen Unternehmen aus der Volksrepublik bald zur Weltspitze gehören. Unter anderem in der Medizintechnik, im Flugzeugbau, in der Chip-Industrie. Und in der Elektromobilität. Der Staat hilft mit großzügiger Forschungsförderung. Entwicklungsbanken und extra eingerichtete Fonds versorgen Firmen der ausgewählten Branchen mit günstigen Krediten. Hunderte Milliarden stehen bereit.

Der Messestand von Lis derzeit noch berühmtester Firma, Volvo, ist ein Holzhaus, das mitten in die Genfer Messehalle montiert wurde. Parkettboden, Teppich, an die Wände wurde eine Schärenlandschaft tapeziert. Alles sieht so aus, als hätte man den Ikea-Katalog nachgebaut. Dazu der Volvo-Chef Håkan Samuelsson mit seinem angenehmen Deutsch mit skandinavischem Einschlag.

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