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Zugfahren in Deutschland:Japanische Züge fahren in einer anderen Welt

Wer als Kunde noch pünktlicher ankommen will, muss noch weiter reisen. In einer anderen Welt fahren Züge in Japan. Auf der Tokaido-Linie etwa, wie die 515 Kilometer von Tokio nach Osaka heißen, verkehrt der Shinkansen im Zehnminutentakt, zeitweise auch in Abständen von drei Minuten. Täglich sind es 256 Züge. Obwohl Japan öfter von Taifunen heimgesucht wird und die Erde gelegentlich bebt, gelingt es dem Betreiber JR Central, die durchschnittliche Verspätung unter einer Minute zu halten. 2018 waren es 42 Sekunden, Unwetter- und erdbebenbedingte Verspätungen mitgerechnet. Und die Betreiber sorgen weiter vor. Der neue Shinkansen N700S wird als erster Highspeed-Zug der Welt mit Batterien bestückt. Wenn er von 2020 an zwischen Tokio und Osaka fährt, geht es auch bei Stromausfällen weiter. Falls das Netz kollabiert, fährt der Zug batteriebetrieben zum nächsten Bahnhof.

Allerdings gibt es zwischen dem japanischen und den beiden europäischen Netzen einen gravierenden Unterschied. Der wichtigste Vorteil des Shinkansen ist, dass er auf einer eigenen Trasse verkehrt, eingezäunt und meist erhöht. Er wird nie von Schranken, Güter- oder Regionalzügen gebremst. Zum wirtschaftlichen Erfolg der Bahnunternehmen Japans gehört es, dass sie den Wert ihres Grundbesitzes früh erkannten. Sie bauten schon vor Jahrzehnten Büro- und Kaufhaustürme über ihre Bahnhöfe. Der Tokaido-Shinkansen transportiert täglich etwa 465 000 Passagiere, in den 55 Jahren seit seiner Einführung 1964 zusammengezählt etwa sieben Milliarden. Allerdings ist Shinkansen-Fahren teuer. Es kostet etwa so viel wie in Deutschland ein Vollpreisticket erster Klasse, feste Ermäßigungen wie die Bahncard gibt es nicht, Spartickets nur vereinzelt, befristete Abos nur für ausländische Touristen.

Wegen Baustellen wird in Japan der Verkehr nicht gestoppt

Eine Fahrt im Vorortszug, besonders im Berufsverkehr, ist aber auch in Japan weniger angenehm als in Fernzügen. Einige Pendlerlinien, die von Nordosten nach Tokio hereinführen, sind am frühen Morgen zu 200 Prozent ausgelastet, zuweilen pressen Bahnbeamte die letzten Passagiere in die Wagen. Die Züge sind auch nicht ganz so pünktlich, werden aber stetig pünktlicher. Auch hier entschuldigt sich die Bahn für Verspätungen. Beträgt sie mehr als drei Minuten, teilt sie Bescheinigungen für den Arbeitgeber aus. Die Zettel liegen ausgefüllt an der Ticketschranke bereit.

Baustellen sind in Japan kein Verspätungsgrund. Vor einigen Jahren besuchten europäische Bahnmanager den S-Bahnhof Shimo-Kitazawa der Odakyu-Privatbahn im Westen Tokios. Dessen Bahnsteige wurden auf zwei Ebenen in den Untergrund verlegt. Ein Europäer fragte, wie lange Odakyu den Verkehr unterbrechen müsse. Und wie viele Züge während der übrigen Bauzeit ausfallen würden? Die Bahningenieure reagierten erstaunt. Keine. Der Betrieb von - in beiden Richtungen zusammen - mehr als 50 Zügen pro Stunde wurde mit provisorischen Bahnsteigen und behelfsmäßiger Linienführung aufrechterhalten. Alle heiklen Bauarbeiten, für die man den Verkehr hätte stoppen müssen, wurden nachts ausgeführt.

In Deutschland sind die Kunden genügsamer. Josef Schönberger etwa kam exakt 24 Stunden nach der Abfahrt in Düsseldorf in Simbach an. Von weiteren Stellwerks- und Signalstörungen im Regionalzug am nächsten Morgen ist in seiner Beschwerde noch die Rede. Und von erstaunlichem Gleichmut. Die Bahn, lässt Schönberger wissen, sei immer noch "erholsamer" als das Autofahren.

In einer früheren Version des Artikels ist uns bei den Preisen für die Schweizer Bahntickets leider ein Fehler unterlaufen. Ein Ticket Zürich-Genf kostet ohne Rabatt 88 Franken, nicht 35 Franken.

© SZ vom 13.07.2019/vit
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