Neues Bahn-Konzept ICE im S-Bahn-Takt

Ein ICE fährt auf der Strecke zwischen München und Berlin.

(Foto: dpa)
  • Zwischen den größten Städten plant die Bahn einen 30-Minuten-Takt und damit viel mehr Verbindungen als heute, zwischen anderen ist ein 60 Minuten-Takt geplant.
  • Bahnchef Lutz plant, den Deutschland-Takt zwischen Hamburg und Berlin schon zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 einzuführen.
  • Für das neue Konzept der Bahn müssen neue Züge her, außerdem müssen Strecken ausgebaut werden. Denn die wichtigsten Routen sind schon jetzt überlastet.
Von Markus Balser und Julian Erbersdobler, Berlin, und Thomas Fromm

Bahnfahrer kennen den Ärger beim Umsteigen nur zu gut: Das Rennen zum Gleis war nutzlos. Die Türen piepen. Der geplante Zug fährt ab - und der nächste kommt erst in eineinhalb Stunden. Geht es nach den Plänen von Bundesregierung und Bahn, soll das Passagieren künftig erspart bleiben. Wenigstens auf ersten Fernstrecken könnte das Warten sogar schon bald ein Ende haben. Die Lösung trägt einen sperrigen Namen: Deutschland-Takt.

Was technisch klingt, soll eine Revolution im Netz der Bahn auslösen. Der Takt wäre nicht nur das Ende des gelben Fahrplans an den Gleisen und in Bahnhofshallen. ICE sollen bis 2030 im ganzen Land wie S-Bahnen im Stadtverkehr immer zur gleichen Zeit abfahren. Zwischen den größten Städten plant die Bahn einen 30-Minuten-Takt und damit viel mehr Verbindungen als heute. Zwischen anderen ist ein 60 Minuten-Takt geplant. Auf Nebenstrecken wenigstens einer im Zwei-Stunden-Rhythmus. Vom "größten Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994" sprach Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), als die Pläne im Herbst publik wurden. Seither tüfteln Fachleute über Datensätzen und an den Details. Am Dienstagabend wurden diese im Verkehrsministerium vorgestellt. Bahnchef Richard Lutz kündigte an, dass die Fernzüge zwischen Hamburg und Berlin schon von dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 an im neuen Takt fahren werden. "Das sind Investitionen in die Zukunft unseres Landes", sagte er. Auch Verkehrsminister Scheuer betonte, wie wichtig die Neuerungen seien: "Bahnfahren ist aktiver Klimaschutz, deswegen wollen wir noch besser mit allem vorankommen."

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Der Zielfahrplan soll bis 2030 etappenweise eingeführt werden. Schon der Start macht klar, welche Dimension das Projekt hat - und wie schwer es wird, das System bundesweit einzuführen. Denn allein auf der Pilotstrecke werden im neuen Takt sechs ICE-Züge pro Tag und Richtung zusätzlich fahren. Die Kapazitäten steigen auf der schon heute oft befahrenen Strecke um 20 Prozent. Bei einer Umstellung des gesamten Fernverkehrs und der damit angepeilten Verdopplung der Fahrgäste braucht die Bahn Hunderte ICE zusätzlich. Mit 200 rechnet die Bahn allein bis 2024. Noch mehr werden gebraucht, wenn auf allen Hauptachsen wie den Trassen Hamburg - Frankfurt - München, Berlin - München, Dresden - Mannheim - Basel und Hamburg - Dortmund - Köln - Stuttgart künftig alle 30 Minuten ein Zug fährt.

Doch nicht nur neue Züge müssen her, sondern auch der teure Ausbau von Strecken. Die wichtigsten Routen sind schon jetzt überlastet - mehr Verkehr geht nicht. Zur Realisierung seien vor allem zusätzliche Kapazitäten im Bereich der stark ausgelasteten Korridore und Großknoten notwendig, heißt es in Bahnkreisen. Damit Taktknoten eingehalten werden, muss sich die Fahrzeit etwa zwischen Berlin und Düsseldorf von 4:14 Stunden auf 3:34 Stunden auch noch reduzieren. Zwischen Stuttgart und Hamburg sollen aus 5:10 Stunden Fahrzeit 4:27 Stunden werden. Die Folge: Langsame Trassen müssen zu Schnellstrecken werden.

Damit wird ein Paradigmenwechsel bei der Bahn eingeleitet. Bislang wurden die Fahrpläne je nach Belastungsgrenze der Bahn geplant. Nun soll das System für den geplanten Fahrplan ausgebaut werden. Offen ist allerdings, wer die Milliarden für den Ausbau der Strecken aufbringt. Die klamme Bahn sieht sich dazu nicht in der Lage. Auch vom Bund gibt es noch keine Zusagen. Experten gehen davon aus, dass die Planungsverfahren und der Bau einer solchen Strecke mindestens zehn Jahre dauern würde. Die Regierung will im kommenden Jahr zunächst ein Dialogforum mit Bürgern und Kommunen über einen bevorzugten Streckenverlauf starten.

Das Beispiel Schweiz zeigt, dass die Umstellung auf einen solchen Fahrplan möglich ist - und was er bringt. Dort fahren Züge schon seit mehreren Jahrzehnten zu festen Zeiten aufeinander abgestimmt. Eine Machbarkeitsstudie hatte im Jahr 2015 gezeigt, dass sich mit dem sogenannten Deutschland-Takt pro Jahr zwischen acht und zwölf Millionen Stunden an Reisezeit einsparen ließen. Fahrgastverbände und Experten werben deshalb schon seit Jahren für ein solches System. Auch der Regionalverkehr könnte so besser auf die großen Linien abgestimmt werden - das Umsteigen und Ankommen ginge schneller.

Was schnellere Bahnverbindungen im neuen Taktsystem der Bahn für Konkurrenten - Fluggesellschaften etwa - bedeuten, zeigen schon heute die Veränderungen auf der Strecke zwischen den Großstädten Berlin und München. Seit Einführung der neuen Bahn-Schnellfahrstrecke Ende 2017 sind die Passagierzahlen hier massiv angestiegen - allein im ersten Jahr zählte die Deutsche Bahn 4,4 Millionen Fahrten auf der ICE-Verbindung. Das waren mehr als doppelt so viele wie im Jahr davor. Was für viele Kunden offenbar ausschlaggebend war: Der neue Sprinter verkürzte die Reisezeit zwischen München und Berlin von sechs auf rund vier Stunden. Damit hatte das Flugzeug seinen Zeitvorteil gegenüber der Bahn verloren.

Reisende steigen jetzt schon vom Flugzeug auf die Bahn um

Eine Studie der Bahn kommt zu dem Ergebnis, dass 46 Prozent der Reisenden zwischen München und Berlin heute die Bahn nehmen, 30 Prozent das Flugzeug und 24 Prozent das Auto oder den Bus. Vor der Einführung des Sprinters war das Flugzeug mit 48 Prozent das am meisten benutzte Verkehrsmittel, vor den Autos und Bussen mit 29 Prozent und der Bahn mit 23 Prozent. An die 1,2 Millionen Reisende sollen in dieser Zeit vom Flugzeug auf die Bahn umgestiegen sein.

Sollte sich der Trend in den kommenden Jahren auch auf anderen Strecken fortsetzen, dürfte dies den Flugbetrieb weiter unter Druck setzen. "Ich glaube, dass wir dann auf die innerdeutschen Flugverbindungen komplett verzichten können, die brauchen wir dann nicht mehr", sagt der Berliner Verkehrsforscher Weert Canzler. Er meint, er sei "ohnehin dafür, die deutschen Flüge ganz zu streichen und die Slots an den Flughäfen für wichtigere Verbindungen zu nutzen". Auch das seit Jahren boomende Geschäft mit Fernbussen werde die Konkurrenz der Bahn zu spüren bekommen. "Der Fernbusmarkt wird nicht mehr so wahnsinnig wachsen wie in den vergangenen Jahren", glaubt Canzler. Allerdings: "Da diese Busse preisgünstig sind, wird es sie auch weiterhin als günstige Alternative zu den Zügen geben - auch, weil sie die Großstädte mit Mittelstädten verbinden. Dazu kommt, dass die Kundschaft hier inzwischen breiter geworden ist. Das sind nicht mehr nur die jungen Leute, die Bus fahren." Spannend dürfte sein, wie viele davon in den kommenden Jahren auf den Zug umsteigen.

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