Airbus-Chef Tom Enders hätte es sich einfach machen können. Er hätte die letzten Wochen als Vorstandsvorsitzender in Ruhe ausklingen lassen können und Nachfolger Guillaume Faury die wohl schwierigste Entscheidung überlassen können, die ein Airbus-Chef in den vergangenen Jahrzehnten hat treffen müssen: die A380 dichtzumachen. Dass Enders den Laden sauber hinterlassen will und Verantwortung übernimmt, ehrt ihn. Faury dürfte einmal tief durchgeatmet haben.
Es hat niemanden in der Branche überrascht, dass Airbus entschieden hat, die Produktion des Superjumbos im Jahr 2021 auslaufen zu lassen. Der Schritt symbolisiert vor allem den Bruch mit der eigenen Vergangenheit, in der der politische Einfluss groß war und das Streben nach Größe rationale Entscheidungen erschwerte. Airbus startete die A380 im Jahr 2000 als Konkurrenten der Boeing 747 zu einem Zeitpunkt, als der Jumbo selbst schon nicht mehr die dominierende Rolle im Langstreckengeschäft innehatte. "Wir waren wahrscheinlich zehn Jahre zu spät", räumte Enders nun ein.
Die A380 ist vor allem Opfer eines Mega-Trends in der Luftfahrt, von dem auch Airbus an anderer Stelle profitiert. Es gibt mittlerweile kleinere Langstreckenflugzeuge wie die Boeing 787, 777 oder den Airbus A350, die vergleichbare oder bessere Kosten pro Sitzplatz erreichen als die A380. Das gelingt vor allem deswegen, weil sie mit zwei Motoren auskommen und nicht mehr vier wie die A380 oder die 747. Es gibt keinen wirtschaftlichen Anreiz mehr dafür, besonders große Flugzeuge auf Langstrecken einzusetzen. Zumal das Risiko, all die Sitze zu füllen, viel größer ist, und natürlich auch die Investitionen.
Airbus hat immer argumentiert, der Luftverkehr wachse so stark, dass all die Leute nicht ohne Jets wie die A380 transportiert werden können. Das stimmt in der Theorie, aber tatsächlich haben sich die Airlines anders entschieden. Und: Ein Großteil des Wachstums betrifft neue Strecken mit geringerem Passagieraufkommen, für die kleinere Flugzeuge besser geeignet sind. Vor allem aber haben die Billig-Airlines dazu beigetragen - und die würden auf keinen Fall A380 fliegen.
Sollte irgendwann die Nachfrage nach Mega-Jets anziehen, dann würde die A380 auch nicht mehr profitieren. Bis dahin wäre sie ein altes Flugzeug. Die ursprünglichen Vorstellungen davon, wie der Markt sich entwickelt, haben auch das Flugzeug selbst negativ beeinflusst: Die riesigen Tragflächen sind so ausgelegt, dass sie für eine noch größere Version der A380 gepasst hätten. Für das aktuelle Flugzeug sind sie viel zu schwer und machen sie noch weniger wirtschaftlich.
Eigentlich sollten die Riesenflieger von Airbus 40 Jahre lang Geld einbringen. Tatsächlich ist die Geschichte der A380 ein einziger Sinkflug.
Doch die A380 war von vornherein ein Fehler. Mehr als zehn Jahre vor der ersten Auslieferung im Jahr 2007 war absehbar, dass technologische Fortschritte bei den Triebwerken die Flugbranche massiv verändern. Der Schritt, der geschätzte 25 Milliarden Dollar gekostet hat, war aber nicht rational. Es ging darum, ein Symbol zu schaffen für den Aufstieg von Airbus zu einem der beiden dominierenden Flugzeugbauer. Es war ein Symbol, das geschätzte 25 Milliarden Dollar an Entwicklungskosten verursacht hat. Schon lange war klar, dass Airbus mit dem Programm nie einen Gewinn machen wird.
Das Geld ist ausgegeben, die Generation der Verantwortlichen längst abgetreten. Airbus ist trotz der A380, nicht wegen ihr, extrem erfolgreich. Das liegt am Wachstum des Luftverkehrs, aber auch daran, dass seither die meisten Entscheidungen für neue Flugzeugmodelle auf der Basis von Vernunft und nicht von Emotionen gefallen sind.
