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Abgasskandal:Ist der Elektromotor tatsächlich die Zukunft des Autofahrens?

Den Lancia Aurelia gibt es auch nicht mehr. Er stammt aus einer Ära, für die das Auto noch ein Freiheitsversprechen und der Verbrennungsmotor kein Staatsfeind war. Hier eine Szene aus dem Film "Il Sorpasso" (Verliebt in scharfe Kurven) aus dem Jahr 1962. Der Lancia ist eigentlich der Hauptdarsteller.

(Foto: Gloria Filmverleih AG)

Im Zuge der Diesel-Affäre wird der Niedergang des Verbrennungsmotors als epochal beschrieben. Dahinter steckt auch politisches Kalkül.

Der Verbrennungsmotor war die beherrschende Technik des 20. Jahrhunderts. Auch im frühen 21. Jahrhundert gibt es vermutlich keine andere Maschine, die zu solcher Perfektion entwickelt wurde. Wenn überhaupt noch Steigerungen in der Effizienz, in der Leistung und in der Stabilität des Verbrennungsmotors möglich sind, dann sind sie aufwendig und teuer - und mit jedem weiteren Schritt werden sie noch aufwendiger und noch teurer. So ist es auch mit der jüngsten Errungenschaft zur Minderung des Benzinverbrauchs, der 48-Volt-Elektroanlage.

Um höchstens zehn Prozent, so heißt es, werde diese Technik den Verbrauch eines Benzinmotors vermindern können - oder anders gesagt: bei einem Fahrzeug der Mittelklasse um einen guten halben Liter. Zugleich aber ist allen Beteiligten bekannt, dass diese Errungenschaft, so hoch ihr Preis und so überschaubar ihre Wirkung auch sein mögen, nur für wenige Jahre Bestand haben wird. Denn es scheint beschlossen zu sein, dass der Verbrennungsmotor keine Zukunft mehr haben wird - und mit ihr eine Kultur der Fortbewegung, die den Menschen und die Gesellschaft der vergangenen hundert Jahre bis ins Innerste prägte.

Für die meisten Menschen ist das Auto das mit Abstand teuerste Konsumgut

Das Automobil ist eine Technik, die für die Gesellschaft eine ähnliche Bedeutung hat wie die Versorgung mit Elektrizität oder mit Wasser. Es ist ein notwendiges Gerät, für die meisten Menschen und für die gesamte Gesellschaft. Zugleich ist es, für Deutschland, aber auch für einige andere Industriestaaten, Grundlage des nationalen wirtschaftlichen Erfolgs. In beiderlei Hinsicht spielt eine Besonderheit des Automobils eine Rolle: Für die allermeisten Menschen ist es das mit Abstand teuerste Konsumgut, das sie in ihrem Leben erwerben. Es kostet mindestens ein halbes Jahresgehalt, es wird meist nach ein paar Jahren mit hohem Wertverlust verkauft - und während dieser Zeit fallen unablässig weitere Kosten für Unterhalt und Betrieb an. Kein anderer Gebrauchsartikel verlangt einen solchen Einsatz, sodass eine Entscheidung für ein Automobil mit beinahe existenzieller Wucht daherkommt. Deswegen ist die Wahl zwischen Ottomotor und Dieselantrieb, je nach jährlicher Fahrleistung, ein so gewichtiges Verkaufsargument.

Zugleich ist es für die meisten Bürger eines industrialisierten Staates immens schwierig, sich der Entscheidung für ein Automobil zu entziehen. Zur Not wird auf Raten bezahlt, geleast oder gemietet: Ohne Automobil geht es nicht. Denn für viele Menschen hängt nicht nur die Frage daran, wie sie zu ihrem Arbeitsplatz oder zu ihrem Ausbildungsort kommen, sondern auch eine elementare (wenn nicht: die elementare) Erfahrung persönlicher Freiheit.

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Abgasskandal

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Neue Dokumente zeigen, wie Audi und VW bei der Abgasreinigung auf die schiefe Bahn gerieten. Wie der Dieselbetrug begann, der nun zu Fahrverboten in Stuttgart führte.   Von Josef Kelnberger und Klaus Ott

Die Eigenart und Bedeutung dieser Ware spiegelt sich in der Industrie, die der Herstellung von Automobilen gewidmet ist. Sie setzt Kapitalien von riesenhafter - und immer weiter wachsender - Größe voraus. Für jeden dieser Hersteller ist der nationale Markt längst zu klein. Deswegen gibt es, immer noch, zu viele Hersteller: Lang ist die Liste der Firmen, die in den vergangenen Jahrzehnten untergingen, weil sie nicht mehr hinreichend in Forschung, Entwicklung, Fertigungstechnik und Design investieren konnten. So verschwand Saab, während Cooper, Lancia und Seat in größeren Konzernen aufgingen, Jaguar, Land Rover und Volvo von ostasiatischen Kapitalgesellschaften übernommen wurden und Fiat mit Chrysler fusionierte.

Alle diese ehemals selbständigen Firmen waren nicht mehr in der Lage, aus eigener Kraft die immensen Summen aufzubringen, die eine Automobilproduktion erfordert - und sind also Beispiele für die Stimmigkeit einer These von Karl Marx, der zufolge die "fortschreitende Entwicklung der gesellschaftlichen Produktivkraft der Arbeit" früher oder später nicht nur die "Profitrate" sinken lasse (siehe Opel), sondern auch eine Konzentration des Kapitals bewirke (siehe Mercedes-Benz).

Die technische Entwicklung, die das Automobil in den vergangenen zwanzig, dreißig Jahren durchlief, ist Zeugnis und Mittel dieser Konkurrenz. Die Fahrzeuge wurden immer größer, immer schwerer, immer stärker, technisch immer komplizierter - und zwar exponentiell. Die Verwandtschaft eines BMW 520 i (150 PS) aus dem Jahr 1997 und einem entsprechenden Fahrzeug aus dem Jahr 1977 (115 PS) ist ungleich größer als die zur aktuellen Limousine gleichen Namens (184 PS). Besonders groß waren die Fortschritte beim Dieselmotor. Dass der ehemals träge Diesel plötzlich mit einem Benziner mithalten konnte, der von einem Turbolader unterstützt wurde, aber wesentlich sparsamer war: Dieser Fortschritt in der Motorentechnik ließ den Diesel so populär und dessen Abgaswerte so schlecht werden. Zwar ist es kein unlösbares technisches Problem, den allergrößten Teil dieses Schmutzes herauszufiltern. Aber das ist erstens teuer und mindert zweitens die Leistung der Maschine. Beide Folgen mindern die Aussichten im Wettbewerb.

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Die Landesregierung hatte gehofft, mit Software-Nachrüstungen das Schadstoffproblem der baden-württembergischen Hauptstadt zu lösen. Die Richter bezweifeln das - und haben gute Argumente dafür.   Von Thomas Harloff

Einer dreifachen Bedrohung soll das Automobil gegenwärtig ausgesetzt sein: Der Treibstoff wird knapp, die Abgase vergiften die Städte, und wenn alle Welt mobil ist, hört alle Welt auf, mobil zu sein, weil die Mobilität dann auf ihr eigenes Mittel stößt und im Stau steht. Keiner dieser Gründe reicht aus, um - wie es jetzt geschieht - den Verbrennungsmotor zu einer bald erledigten Angelegenheit zu erklären, schon gar nicht im Hinblick auf einen bestimmten Zeitpunkt: Denn der Verbrauch von Öl für den Individualverkehr sinkt, während immer mehr Vorkommen erschlossen werden. Die Stickoxide waren gesundheitsgefährdend, auch bevor die Grenzwerte gesenkt wurden, und sie sind es immer noch. Überhaupt ist nicht einzusehen, warum sich die Debatte auf den Dieselmotor in Automobilen beschränkt, während Schiffe weiter mit Schweröl betrieben werden und Rinder nach wie vor Methangas ausstoßen, ohne dass deswegen von Verboten gegen die Schifffahrt oder gegen die Viehzucht die Rede wäre. Für die Dringlichkeit, mit der nun der Verbrennungsmotor (und insbesondere der Diesel) infrage gestellt wird, muss es also noch andere Gründe geben.