Untersuchungsbericht Die Bahn trägt eine Mitschuld am Zugunglück von Bad Aibling

Viele Rettungskräfte waren bei dem Zugunglück im Februar 2016 nahe Bad Aibling im Einsatz.

(Foto: Claus Schunk)
  • Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung hat ihren endgültigen Bericht vorgelegt zum Zugunglück bei Bad Aibling vorgelegt.
  • Die Unfallermittler im Wesentlichen zu den gleichen Schlüssen, wie sie schon vor Gericht vorgetragen wurden.
  • Doch die Angehörigen der Opfer warten noch immer auf Erklärungen von Seiten der Deutschen Bahn, die die Strecke betreibt.
Von Matthias Köpf, Bad Aibling

Wer an jenem Morgen selbst in einem der beiden Züge saß oder wer bei ihrem Zusammenstoß einen Verwandten, Freund oder Kollegen verloren hat, der wird wohl nicht so bald abschließen können mit dem Zugunglück von Bad Aibling am 9. Februar 2016, und manchem wird es womöglich überhaupt nie gelingen. Dagegen ist die offizielle Untersuchung des Zugunglücks, mit zwölf Toten und 89 Verletzten eines der folgenschwersten überhaupt in Bayern, inzwischen abgeschlossen, denn die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung hat soeben ihren endgültigen Bericht vorgelegt. Opfer-Anwalt Friedrich Schweikert liest aus dem Bericht eine klare Mitverantwortung der Deutschen Bahn für die Katastrophe heraus.

In dem Untersuchungsbericht, der mehr als 100 Seiten und noch einmal doppelt so umfangreiche Anlagen enthält, kommen die Unfallermittler im Wesentlichen zu den gleichen Schlüssen, wie sie der Leiter des Teams schon vor zwei Jahren als Zeuge im Strafprozess gegen den Bad Aiblinger Fahrdienstleiter am Landgericht Traunstein vorgetragen hatte. Dieser Fahrdienstleiter hatte zwei Meridian-Regionalzüge in entgegengesetzter Richtung aufs gleiche Gleis geschickt, weil er während des Dienstes im Bad Aiblinger Stellwerk am Handy gespielt hatte und abgelenkt war. Das Gericht hat den Mann wegen fahrlässiger Tötung zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. In diesem Sommer hatte er bereits zwei Drittel der Strafe verbüßt, seither ist er auf Bewährung auf freiem Fuß.

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Der Bericht der Untersuchungsstelle zeichnet noch einmal minutiös die vielen Fehler nach, die der Mann auch nach dem entscheidenden ersten Fehler noch gemacht hat. Zugleich zeigen die Unfallermittler in dem Bericht aber auch eine ganze Reihe von technischen und organisatorischen Mängeln auf, welche die Fehler des Fahrdienstleiters begünstigt haben. Eine technische Komponente, die in dem alten Stellwerk schon längst hätte installiert sein sollen, hätte die tödliche Kollision womöglich sogar noch verhindert.

Diese sogenannte Erlaubnisabhängigkeit hätte es dem Fahrdienstleiter praktisch unmöglich gemacht, beide Züge am selben Gleis aufeinander zufahren zu lassen. Eine Nachrüstung hätte "zur sicheren Seite gewirkt und einen entsprechenden Beitrag zur Vermeidung des Unfalls geliefert", wie es die Ermittler in ihrem Bericht formulieren. Anwalt Schweikert hat diese Passage mit einem Entwurf verglichen, den er nach langem Drängen vor mehreren Monaten erhalten hatte. Darin sei noch zu lesen gewesen, dass die Nachrüstung die Kollision mit hoher Sicherheit verhindert hätte - trotz der Fehler des Fahrdienstleiters. Geändert wurde die Formulierung nach einer Stellungnahme der DB Netz AG.

Die Verpflichtung, die Erlaubnisabhängigkeit nachzurüsten, stammt noch aus dem Jahr 1984, also aus Zeiten der damaligen Deutschen Bundesbahn. Allerdings enthält diese Verpflichtung eine Einschränkung, nämlich die Formulierung "im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel". Über gewisse Mittel hätten sowohl die Bundesbahn als auch die heutige DB AG verfügt, doch bei den Investitionen hatten immer andere Dinge Vorrang. Wichtig für die Verbindlichkeit der Verpflichtung ist zudem die genaue Bauart des Stellwerks. Die Ermittler stießen in Bad Aibling auf eine nicht exakt definierte Mischkonstruktion und brauchten mehr als ein Jahr, um sich überhaupt auf eine Bauart festzulegen.

Der Anwalt hat ein Treffen der Opfer mit der DB abgesagt

In ihren Sicherheitsempfehlungen, den entscheidenden Schlussfolgerungen aus der Untersuchung, drängen die Ermittler nicht nur auf klarere Regelwerke und darauf, zwei Notruf-Funktionen zusammenzulegen, die der Fahrdienstleiter nach dem Erkennen seiner vorherigen Fehler verwechselt hat. Sie empfehlen auch "verbindliche Regelungen zur Nachrüstung von Bestandsstellwerken". Mit Technik aus den Siebzigerjahren, also Schalttafeln mit Drucktasten, Relais und Glühlampen, sind laut Bahn noch immer fast die Hälfte aller Stellwerke in Deutschland ausgestattet, weitere knapp 40 Prozent sind sogar noch älter. Allerdings werden von den wenigen digitalisierten Stellwerken anteilig weit mehr Streckenkilometer gesteuert.

Rechtsanwalt Schweikert vertritt mehr als 20 Menschen, die bei dem Unglück verletzt wurden oder Angehörige verloren haben. In ihrem Namen wünscht er sich gar nicht vorrangig ein Bekenntnis der Bahn zu ihrer Mitverantwortung, wie es der Konzern bisher unbedingt vermeiden wollte. Schweikert und seine Mandanten warten seit dem Unglück vor allem auf Erklärungen und auf eine Entschuldigung, die über ein schriftlich geäußertes allgemeines Bedauern hinausginge. Die Bahn habe bisher ein einziges Mal ein Treffen angeboten, sagt Schweikert. Das habe dann er abgesagt, weil er habe vermuten müssen, dass die DB den Entwurf des Untersuchungsberichts im Gegensatz zu ihm selbst bereits in Händen hielt.

Was Schmerzensgeld und Schadenersatz angehe, so sei eine Lösung greifbar nahe. Darüber verhandelt der Anwalt mit der Versicherung des Meridian-Betreibers Bayerische Oberlandbahn, wie es beide Bahnen nach dem Unglück vereinbart haben. Die BOB habe sich stets einwandfrei verhalten - obwohl gerade sie für das Unglück keine Verantwortung trägt.

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