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Baumunfälle:Alleen oder Menschen?

Allee auf Ruegen bedroht Die Baeume an der B96 auf Ruegen sind mit weissen Kreuzen markiert Die

Wenn Alleen wie die B96 auf Rügen verbreitert werden sollen, ist das "Straßenbegleitgrün" in Gefahr.

(Foto: Jens Koehler/imago)

Jedes Jahr sterben Hunderte Personen, weil sie gegen Bäume fahren. Die Lösung muss nicht immer die Kettensäge sein.

Von Steve Przybilla

Seit Jahren engagieren sich Aktivistinnen und Aktivisten auf Rügen für den Erhalt von Kastanien, Rotbuchen und Eichen, die dicht neben den Landstraßen stehen. Sie sammeln Unterschriften, halten Vorträge, verklagen Straßenverkehrsbehörden oder malen weiße Kreuze auf Bäume, die gefällt werden sollen. Nicht immer erfolgreich.

"Es gibt Tage, an denen wundere ich mich, dass überhaupt noch ein Baum steht", sagt Katharina Dujesiefken, Alleen-Beauftragte beim Umweltverband BUND in Mecklenburg-Vorpommern. Auf Rügen habe man vor einigen Jahren über 5000 Unterschriften gesammelt, um den Ausbau einer Bundesstraße zu verhindern - vergeblich. Andererseits seien im Anschluss neben der Straße viele Bäume wieder nachgepflanzt worden. "Die Behörden wissen genau, dass es Proteste gibt", sagt Dujesiefken. "Unsere Aktionen sind also nie ganz umsonst."

Der Konflikt schwelt seit Jahren. Baumunfälle sind die häufigste Einzelursache von tödlichen Verkehrsunfällen. Seit 1995, dem Jahr der Einführung der entsprechenden Statistik, haben über 29 061 Menschen ihr Leben durch Baumunfälle verloren. In Mecklenburg-Vorpommern oder Brandenburg, wo Landstraßen das Verkehrsgeschehen dominieren, entfallen mehr als ein Viertel der Unfallopfer auf Baumunfälle. Die einen sehen die Kreuze, die Naturschützer auf die Rinde malen, und wollen die zum Teil mehr als hundert Jahre alten Pflanzen erhalten. Die anderen die Kreuze, die an verunfallte Fahrer erinnern. Lieber ein Baum weniger als ein toter Mensch.

Lässt sich der Konflikt zwischen Naturschutz und Verkehrssicherheit auf ein einfaches Entweder-oder reduzieren? Eine neue Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) legt nahe, dass Fällungen oft nicht erforderlich sind. Die UDV hat die Programme untersucht, mit denen die einzelnen Bundesländer versuchen, Baumunfälle zu verhindern. So würden Geschwindigkeitskontrollen, Leitplanken, rot-weiße Kurventafeln und Tempolimits fast den gleichen Effekt erzielen. Durch derartige Maßnahmen habe man viel erreichen können: 1995 war fast jeder dritte Getötete auf Landstraßen ein "Baumtoter"; 2019 nur jeder vierte. Auch nimmt die Gesamtzahl der Unfalltoten in Deutschland seit Jahren ab.

Mann stirbt bei Autounfall nahe Waltersdorf

513 Personen kamen 2019 bei Baumunfällen ums Leben - mehr Menschen als auf der Autobahn.

(Foto: Paul Zinken/picture alliance/dpa)

Das Grundproblem aber bleibt. "Wenn ich mit 120 km/h seitlich gegen einen Baum pralle, ist die Überlebenschance gleich null", erklärt UDV-Leiter Siegfried Brockmann. "Ein Baum gibt einfach keinen Zentimeter nach." Um eine Knautschzone zu schaffen, müssten die "nicht verformbaren punktuellen Einzelhindernisse" (wie Bäume im Amtsdeutsch heißen) also mit Leitplanken versehen werden. Laut Brockmanns Berechnungen wäre dies in 80 bis 90 Prozent aller Fälle möglich. Doch nur acht Prozent aller Straßenbäume sind tatsächlich auf diese Weise geschützt.

Nicht alle Bundesländer haben das Thema auf der Agenda. In fünf von 13 Bundesländern - die Stadtstaaten wurden nicht befragt - sind keine Projekte gegen Baumunfälle vorgesehen. Sieben Bundesländer sehen Tempolimits an Unfallschwerpunkten vor; vier wollen ihre Verkehrskontrollen verstärken. "Wenn wir es schaffen, das Tempo zu reduzieren, ist schon viel gewonnen", sagt Brockmann. "Ich befürworte daher den Beschluss des Deutschen Verkehrsgerichtstags, das Tempolimit auf kleinen Landstraßen auf 80 km/h zu reduzieren."

Ein Tempolimit wäre von großem Nutzen

Der Unfallforscher weiß, dass solche Forderungen auf Widerstand stoßen. Oft seien es Landrätinnen und Landräte, die sich verschärften Tempolimits verweigern - die Landbevölkerung solle schließlich genauso schnell reisen können wie Leute in der Stadt. Mehr Blitzer scheiterten wiederum oft am Geld und Personal. Umso überraschender, dass auch die viel günstigeren Kurventafeln nur von fünf Bundesländern als adäquate Maßnahme gewertet werden.

Also doch lieber fällen? Der ehemalige CSU-Bundestagsabgeordnete Josef Göppel setzte sich lange für die Alleen ein. Als Vorsitzender der Parlamentsgruppe "Kulturgut Alleen" plädierte er ebenfalls für ein Tempolimit von 80 km/h auf bestimmten Abschnitten. Lange Zeit hätten die Straßenbauämter aber lieber zur Säge gegriffen. Inzwischen seien sie vorsichtiger geworden. "Das hängt vielleicht auch mit wirtschaftlichen Interessen zusammen", mutmaßt er. Die Hersteller von Leitplanken wollten ja auch Geld verdienen.

Göppels Nachfolgerin, die Grünen-Politikerin Filiz Polat, zeichnet die Lage nicht ganz so rosig: "Wir erleben in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten einen schleichenden Verlust unserer Alleen." Sie fordert mehr Leitplanken und Geschwindigkeitsbeschränkungen, um Unfälle zu verhindern. Immerhin: Im Bundeshaushalt habe die Parlamentsgruppe jüngst fünf Millionen Euro für die Pflege und den Erhalt der Bäume durchsetzen können - parteiübergreifend.

Die Unfallstatistik erfasst zwar, wenn ein Auto gegen einen Baum fährt. Aber werden sie deshalb wirklich rigoros gefällt? Oder ersetzen die Behörden vor allem alte und kranke Exemplare? Was die nächste Frage aufwirft: In welchem Zustand befinden sich die Alleen überhaupt? Stürme, Trockenheit und Streusalz setzen ihnen bekanntlich zu.

Um solche Fragen zu beantworten, will die Hochschule für Nachhaltige Entwicklung Eberswalde (HNEE) alle deutschen Alleen systematisch erfassen. "Knapp 90 Prozent der Daten haben wir schon", sagt Jürgen Peters, der zuständige Professor. Ähnlich wie die Unfallforscher hat auch er festgestellt, dass die Bundesländer höchst unterschiedlich mit der Alleen-Frage umgehen. Ein Trend sei aber erkennbar: Die Zahl der Bäume nimmt ab. "Wenn wir uns alte Landkarten von 1820 ansehen, dann war der Alleenbestand in Brandenburg viermal so hoch wie heute."

Der Rückgang habe nicht unbedingt etwas mit der Verkehrssicherheit zu tun. "Viele Bäume sind einfach alt", sagt Peters. Wenn morsche Bäume verschwinden, werde aber nur selten etwas nachgepflanzt. Dass so wenig nachkommt, hängt mit der Sorge vor Unfällen zusammen. Neue Bäume sollen, wenn möglich, mindestens 4,5 Meter (mit Leitplanken) beziehungsweise 7,5 Meter (ohne Leitplanken) vom Fahrbahnrand entfernt gepflanzt werden. So sehen es die Richtlinien von Bund und Ländern vor.

Soweit die Theorie. In der Praxis werden die Flächen neben den Landstraßen oft landwirtschaftlich genutzt. "Die Bauern wollen ihr Land aber nicht verkaufen. Das ist ein Riesenproblem."

Ganz hoffnungslos ist die Lage aber nicht. Seit einigen Jahren werden wieder verstärkt Jungbäume an kommunalen Straßen gesetzt, um die Landschaft aufzuhübschen. An den Bundes- und Landstraßen kamen in Mecklenburg-Vorpommern laut BUND 2020 sogar mehr Bäume hinzu, als gefällt wurden. Auch in Hinblick auf die Verkehrssicherheit gibt es gute Nachrichten: "Die Assistenzsysteme in den Autos werden immer besser", sagt Peters. Und prognostiziert: "In 20 Jahren hat sich das Problem der Baumunfälle erledigt." Da wäre es doch schade, vorher alle zu fällen.

© SZ
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