Jaja, die Sache mit dem Knackarsch. Da investiert eine Stadt Millionen in den Radverkehr, stellt öffentliche Luftpumpen auf, baut neue Radewege und bezuschusst Lastenfahrräder. Doch alles, was hängen bleibt, ist dieses Plakat: "Warum einen Bleifuß, wenn ich einen Knackarsch haben kann?", steht darauf. Es zeigt einen jungen Mann, der mit hochgekrempelten Jeans in die Pedale tritt - noch heute lachen die Menschen darüber, wenn sie die Website der Stadt Bocholt besuchen.
2015 hing das Plakat auch in der Öffentlichkeit. Im "Europäischen Jahr für Entwicklung" warb es dafür, vom Autositz auf den Sattel umzusteigen, wenngleich man dazu in der 74 000-Einwohner-Stadt eigentlich niemanden überreden muss: Bocholt ist die fahrradfreundlichste Mittelstadt Deutschlands. Sechsmal hintereinander holte Bocholt im "Fahrradklimatest" des Radverkehrsclubs ADFC den Titel in der entsprechenden Kategorie. Fast 40 Prozent aller Wege werden in der Stadt per Fahrrad zurückgelegt; schon am Kreisverkehr am Ortseingang thront eine Zweirad-Skulptur. Was macht Bocholt richtig? Und was können andere Städte davon lernen?
Unterwegs mit dem Stadtbaurat
Daniel Zöhler hat diese Fragen schon oft gehört. Als Stadtbaurat ist er für die Verkehrsplanung zuständig und empfängt regelmäßig Delegationen aus anderen Städten. "Bei uns wurde der Radverkehr schon immer mitgedacht", sagt Zöhler. Er hat eine Powerpoint-Präsentation vorbereitet, auf der historische Fotos zu sehen sind. Eines zeigt eine Gruppe von Radfahrern im Jahre 1927, ein anderes einen Schichtwechsel in der örtlichen Weberei: Alle Arbeiter verlassen die Firma per Rad. Selbst in den Sechzigerjahren, dem Autojahrzehnt schlechthin, reihen sich in der Bocholter Fußgängerzone die "Fietsen" aneinander, wie die Zweiräder im lokalen Dialekt heißen. "Unsere Nähe zu den Niederlanden spielt sicherlich eine Rolle", sagt Zöhler. Die Grenze ist nur zehn Kilometer entfernt.
Schließlich schwingt sich Zöhler selbst auf seine Fietse. Er möchte die Highlights der Bocholter Verkehrsplanung zeigen, so viel Stolz muss sein. Kaum ist er losgefahren, fallen einige grundlegende Dinge auf: eigene Ampeln für Radfahrer, spezielle Haltebereiche an Kreuzungen, klar vom Autoverkehr abgetrennte Wege. Andere Kommunen können von so etwas nur träumen - in Bocholt sind sie selbstverständlich. Ebenso die "Lufttankstellen" und E-Bike-Ladestationen, die an mehreren Orten aufgestellt wurden.
Schließlich die Highlights: Daniel Zöhler hält am Theodor-Heuss-Ring an, einer vierspurigen Hauptverkehrsstraße. "Den Ring zu überqueren, wäre für Radfahrer richtig gefährlich", sagt er. Zwar gibt es an der nächsten Kreuzung eine spezielle Abbiegespur, der direkte Weg ist aber durch den Autoverkehr versperrt. Die Lösung: Neben dem Fluss Aa wird ein neuer Radweg gebaut, der unter dem Ring hindurchgeführt wird. "Versunkene Brücke" nennt man das in Bocholt, Kosten: 1,5 Millionen Euro.
Hinter der Unterführung erstreckt sich das "Kubaai"-Quartier, eine ehemalige Industriebrache, die in ein Wohn- und Freizeitviertel umgebaut wird. Eine dreieinhalb Meter breite Promenade führt zu einer weiteren Fluss-Überquerung, der sogenannten Podiumsbrücke. Das stählerne Bauwerk ist 47 Meter lang und 12,90 Meter breit - ein normaler Radweg würde mehr als achtmal hineinpassen. "Das ist Qualität", schwärmt Zöhler. "Hier kommen sich Fußgänger und Radfahrer nicht in die Quere." Laut Stadtverwaltung hat die Brücke 2,4 Millionen Euro gekostet. 60 Prozent davon wurden durch ein Förderprogramm finanziert.
Kostenfreie Kfz-Parkplätze gibt es nicht
Können sich kleine Städte solche Investitionen leisten? "Es geht gar nicht so sehr ums Geld", antwortet Zöhler. "Es ist vielmehr eine Frage der Philosophie." Straßen würden ohnehin regelmäßig saniert - da müsse man den Fahrradverkehr eben konsequent mitdenken. So bietet Bocholt ganz bewusst keine kostenfreien Parkplätze in der Innenstadt an. Darüber hinaus gibt es weitere Anreize: Wer in Bocholt ein Lastenrad kauft, erhält 1000 Euro Zuschuss. Zudem verkauft die Stadt einen vergünstigten Fahrradanhänger an ihre Bürger.
Auch wirtschaftlich spielen Fietsen in Bocholt eine wichtige Rolle. Der Radhersteller Rose Bikes hat hier seinen Sitz. Vom klassischen Händler entwickelte sich die Firma in den Achtzigerjahren zum Katalogversand, bevor sie ins Internetgeschäft einstieg. "Heute beschäftigen wir 500 Mitarbeiter und verkaufen 80 Prozent unserer Ware online", sagt Geschäftsführer Thorsten Heckrath-Rose.
Mit diesem Plakat warb Bocholt für mehr Radverkehr.
(Foto: Stadt Bocholt/Stadt Bocholt)Er sieht seine Heimat nüchterner als die offiziellen Stadtvertreter. "Die Fahrradkultur hier ist ziemlich einzigartig", sagt der Unternehmer. Es gebe viele gute Ansätze, den Radverkehr zu fördern. Doch dann folgt das Aber: Die Infrastruktur sei veraltet, viele Räder würden geklaut, neue Projekte bräuchten ewig, um umgesetzt zu werden. "Ein Freund von mir war letztens mit dem Fahrrad auf dem Markt, um Eier zu kaufen", erzählt Heckrath-Rose. "Als er zu Hause ankam, waren alle Eier kaputt. So ist der Zustand unserer Radwege."
Stadtbaurat Daniel Zöhler räumt ein, dass noch nicht alles perfekt ist: Nach wie vor gebe es zu wenig Abstellplätze und zu viele alte Kies-Radwege. Zudem ließen separate Radschnellwege auf sich warten. Und ja, auch der Diebstahl bereite Probleme.
Fahrraddiebe sind ein Problem
Laut der polizeilichen Kriminalitätsstatistik wurden im Jahr 2019 exakt 1029 Fahrräder als gestohlen gemeldet. Wenn man den gesamten Landkreis betrachtet, stammt ein Drittel aller entwendeten Räder aus dem Fietsen-Dorado Bocholt. Immerhin, die Zahlen sind leicht rückläufig, zugleich allerdings steigen die Schadenssummen, weil viele Stadtbewohner sich E-Bikes anschaffen. Und dann wäre da noch die Unfallstatistik: Auch hier schneidet Bocholt im Vergleich zu weniger fahrradfreundlichen Städten schlecht ab. Was aber nicht verwundert: Wo viel geradelt wird, passieren auch mehr Unfälle.
Sind solche Dinge nun Luxusprobleme? Oder sollten sich andere (Klein-)Städte Bocholt zum Vorbild nehmen? "Ein Erfolgsrezept gibt es leider nicht", sagt Jana Kühl, Professorin für Radverkehrsmanagement an der Ostfalia-Hochschule in Salzgitter. Zwar seien die Distanzen in Kleinstädten oft deutlich kürzer, aber auch schwerer überwindbar: "Wenn ich als Radfahrer erst mal eine Bundesstraße überqueren muss, um ans Ziel zu gelangen, habe ich ein Problem."
Auch Kühl findet, dass eine radgerechte Stadt- und Verkehrsplanung gar nicht so oft am Geld scheitert. Zudem gebe es auch auf dem Land vielerorts Pioniere, die sich für einen besseren Radverkehr einsetzten. Doch diese würden oft als Außenseiter abgestempelt. "Es ist wichtig, dass die Verwaltung mitzieht", sagt Kühl: "Das ist in Bocholt der Fall." Natürlich spiele auch die Topografie eine Rolle: In einer mittelalterlichen Altstadt mit engen Gassen gebe es kaum Platz für zusätzliche Radwege. Bergige Regionen hätten es eh schwerer. Andererseits: "In Zeiten von E-Bikes kann man diesen Aspekt relativieren."
Schotterwege aufwerten, Wirtschaftswege freigeben
Einige allgemeingültige Vorschläge hat die Expertin dann doch. So könne es sich beispielsweise lohnen, bestehende Schotterwege für den Radverkehr aufzuwerten. Oder Wirtschaftswege freizugeben, die ohnehin neben Landstraßen verlaufen.
In Bocholt will der Radhersteller Rose nun zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: einerseits etwas gegen den Fahrraddiebstahl unternehmen, andererseits daran verdienen. "Wir arbeiten an einer GPS-Alarmanlage, die wir in unsere Räder einbauen können", sagt der Geschäftsführer. Er ist überzeugt, dass sich das Produkt gut verkaufen wird - besonders in Bocholt, wo die Fietse so geliebt wird, dass sie schnell mal den Besitzer wechselt.
