Arme Ritter. Ihre harten Rüstungen schützten zwar vor scharfen Schwertern. Doch die Wucht der Schläge federten die Eisenpanzer kaum ab. So ähnlich ergeht es auch den Passagieren bei einem Autounfall: Hier beobachten Unfallforscher und Mediziner eine Zunahme sogenannter Beschleunigungsverletzungen. Frauen und Jugendliche fahren vor allem wegen ihrer geringeren Körpergröße mit höherem Risiko, aber auch alte Menschen sind von Schleudertraumata und Mehrfach-Knochenbrüchen besonders bedroht.

Dabei hatte schon Sicherheitspionier Béla Barényi vor mehr als 50 Jahren vorgeschlagen, harte Strukturen durch ein Auto in "Zellenbauweise" zu ersetzen. 1959 ging der erste Mercedes mit Barényis Sicherheitskarosserie in Serie, die Kollisionsenergie durch gezielte Deformation abbaut: Die "Knautschzone" wurde zum Grundsatz des Insassenschutzes.

Harte Frontkonstruktionen bei Klein- und Kompaktwagen

Neuerdings kritisieren Unfallforscher des ADAC jedoch "Nachholbedarf bei der Knautschzone". Schuld sind ausgerechnet die Crashtests nach dem Euro-NCAP-Verfahren, die in den vergangenen Jahren maßgeblich dazu beigetragen haben, das Sicherheitsniveau insgesamt zu steigern. Wer als Autohersteller die werbewirksame Fünf-Sterne-Auszeichnung erhalten will, muss für eine rundum gestaltfeste Fahrgastkabine sorgen.

Gerade bei vielen modernen Klein- und Kompaktwagen setzen europäische Autobauer laut ADAC "auf harte Frontkonstruktionen, die Aufprallenergie weniger gut abbauen können". Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hält dagegen, dass sich die Struktursteifigkeit der Fahrgastzellen durch Tests wie das Euro-NCAP-Verfahren in den letzten Jahren "noch einmal stark verbessert" habe. "Dies kommt den Insassen bei besonders schweren Unfällen zugute", heißt es vom Verband. Unfallforscher und Mediziner sehen das jedoch differenzierter.

Vor allem der Brustkorb ist gefährdet

Nach Auswertung Tausender Unfallakten und zahlreicher Crashtests erkennt der ADAC bei Fahrzeugen aus den Modelljahren 2001 bis 2010 eine leicht steigende Gefahr lebensbedrohlicher Verletzungen - vor allem im Bereich des Brustkorbs. Als Folge der immer steiferen Fahrzeugstrukturen werden die Insassen mit großer Wucht nach vorne katapultiert und dabei enorm belastet.

Der Automobilclub nennt Zahlen: Bei Frontal-Crashtests mit Klein- und Kleinstwagen in den Jahren 2005 bis 2010 wurden Beschleunigungswerte von bis zu 49,7 g gemessen, die auf die Oberkörper von Fahrer und Beifahrer einwirken. Das waren 27 Prozent mehr als bei Crashtests vergleichbarer Neuwagen in den Jahren 2000 bis 2004. Die Insassen größerer Autos sind nur wenig besser geschützt: Hier stiegen die Belastungen um zwei bis 13 Prozent auf Werte zwischen 40 und 43,5 g. Zum Vergleich: Formel-1-Rennfahrer werden in Kurven Beschleunigungswerten von bis zu fünf g ausgesetzt, Astronauten beim Wiedereintritt ihrer Raumkapseln in die Erdatmosphäre rund 10 g.