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Das Auto-Jahr 2021:Wenn möglich, bitte wenden!

Das Audi Q4 Sportback E-tron concept gibt einen Vorgeschmack auf die neuen, relativ erschwinglichen Elektroautos aus Ingolstadt, die 2021 anrollen.

(Foto: Audi)

Staatliche Förderung, neue Elektromodelle, Probleme mit der Infrastruktur: Was das Jahr 2021 für die Automobilität bringt.

Von Georg Kacher

Was bringt das neue Auto-Jahr? Nach der Bundestagswahl im September könnte die 130km/h-Beschränkung auf der Autobahn nur mehr Formsache sein, schon ab Januar gilt für Spritschlucker eine höhere Kfz-Steuer, und im Rahmen der CO₂-Bepreisung steigen die Kraftstoffkosten zum Jahresbeginn laut ADAC um sechs Cent pro Liter. Dafür entlastet der Staat den Autofahrer durch eine ab Kilometer 21 von 30 auf 35 Cent angehobene Kilometerpauschale. Die Innovationsprämie für Elektrofahrzeuge - maximal 9000 Euro bei einem Netto-Listenpreis von unter 40 000 Euro - wird verlängert und auf Gebrauchtwagen ausgedehnt. Auch die Förderung von Wallboxen in Höhe von 900 Euro läuft weiter, doch hier ist das Budget mit 200 Millionen Euro zunächst endlich.

Schöne neue Auto-Welt? Wie man's nimmt. Den hubraumstarken Vielzylindern droht ein ähnliches Schicksal wie dem Flugsaurier. Denn beim Wechsel von der Zapfsäule an die Ladestation bleiben Leistung und Drehmoment voll erhalten. Wer soll den Großmotoren also nachtrauern? Nostalgiker können sich deren Klang Over-the-Air aufspielen lassen. Digital statt analog lautet die Losung, zumindest teilelektrisch statt fossil, klima- und kundenfreundlich statt rein profitorientiert.

Doch Wandel braucht Zeit - auch, um die betroffenen Anbieter und Nutzer von der Sinnhaftigkeit der anstehenden Veränderungen zu überzeugen. Konkret stellt sich etwa die Frage nach der Klimabilanz der nächsten Batterie-Generation (Eisenphosphat oder Feststoff) von der Rohstoffförderung bis zum Recycling. Welche Zellchemie ist besonders effizient, ressourcenfreundlich, nachhaltig und bezahlbar? Wie viel Strom benötigt die wachsende Flotte an Elektroautos, wie wird er erzeugt und zu welchen Kosten? Welche Chancen bietet Wasserstoff als alternative Antriebsquelle für unterschiedliche Anwendungen? Welchen Effekt hätten in großem Stil produzierte synthetische Kraftstoffe? Und auf welchem Weg holt sich der Staat die entgangene Mineralöl- und Hubraumsteuer wieder zurück?

Die Autoindustrie tut sich nicht leicht damit, jene goldenen Kälber zu schlachten, mit denen sie bisher ihr Geld verdient hat. Geld, das jetzt für die Transformation gebraucht wird. Was folgt auf VW Golf, BMW 3er und Renault Clio? Natürlich der nächste Golf, 3er und Clio. Nur dumm, dass parallel dazu eine neue Modell- und Technik-Palette aufgebaut werden muss, an der anfangs kaum etwas verdient ist. Genau deshalb schwärmt jeder Auto-Manager von Tesla, denn Elon Musk drücken keine Altlasten, und Innovation ist seit jeher Teil seines Erfolgsrezepts.

Der Dacia Spring Electric wird der erste Stromer im Billigsegment - allerdings mit bescheidener Leistung und Reichweite.

(Foto: Dacia)

Tesla zu kopieren, reicht allerdings nicht. Jede Marke, die es sich halbwegs leisten kann, plant entsprechende Modelle - und fährt hinterher. Selbst Volumenmarken wie Renault suchen nun ihr Heil im Premium-Segment. Was fehlt, sind aber elektrische Kompaktwagen als City Car, Crossover und Roadster. Ob man die auf der IAA in diesem Herbst sehen wird? Ganz sicher steht eine Luxuscruiser-Studie des Audi-Projekts Artemis in den Startlöchern, BMW arbeitet am i7, Mercedes elektrifiziert sogar die komplette Oberklasse inklusive des quadratischen G-Modells.

Diese auf kleine Stückzahlen zugeschnittenen Geschäftsmodelle passen in die Zeit, weil plötzlich alle Bosse Vorbilder beim Klimaschutz sein wollen. Und sie passen zur schlappen Ladeinfrastruktur, die im neuen Jahr womöglich 44 zusätzliche Elektroautos pro Zapfstelle mobil halten soll. Wohl dem, der eine leistungsstarke Steckdose an seinem Arbeitsplatz hat.

Auf den Dacia Spring, das erste E-Auto für 10 000 Euro, haben die Deutschen keine Antwort

Auf welche Modelle dürfen wir uns besonders freuen? Eine Top Ten abseits der bekannten Mainstream-Premieren könnte so aussehen: Dacia Spring (das erste E-Auto für 10 000 Euro), Citroen C5 und DS9 (letzte Chance, letztes Premium-Glück), Opel Astra (stirbt die Golf-Klasse aus?), VW T7 Multivan (künftig gibt es drei Bullis: Transporter, E-Bus und T7), vollelektrischer Jaguar XJ (der erste Rivale des Mercedes EQS), VW Nivus (konventioneller Vorläufer des künftigen vollelektrischen ID2), Kia CV Crossover (Debüt der neuen koreanischen Elektroplattform EGMP), BMW 2er Coupé (ein Abschiedsgruß an die alte Auto-Welt) und Hyundai Ioniq 5 als heimlicher Überflieger in Design und Technik (das zweite EGMP-Derivat bunkert in nur fünf Minuten Strom für 100 Kilometer). Die Koreaner sind damit auf dem besten Weg, den klassischen Auto-Mächten die Schau zu stehlen.

Was fehlt uns auf der Liste der positiven Überraschungen? Ganz klar der Audi A4 e-tron und ein C-Klasse-Nachfolger mit E-Antrieb als zeitnahe Gegenpole zum BMW i4 und dem Tesla Model 3. Außerdem das erste, endlich rundum konkurrenzfähige E-Auto aus China (neben dem Polestar 2, der zwar dort gebaut wird, aber vor allem in Schweden entwickelt wurde). Außerdem ein emissionsfreies Clean-Air Cabrio, der Technologie-Transfer von der Formel E und der Extreme-E-Rennserie auf die Straße sowie ein ausfallsicherer Abrechnungsservice für Straßenmaut, Parkgebühren und Ladestrom.

Beim Blick in die Glaskugel dürfen die Sorgenkinder des neuen Jahres nicht fehlen, wobei sich zuallererst die Frage stellt, was eigentlich mit den Japanern los ist. Abgesehen von Mazda scheinen fast alle Hersteller aus dem Land des Lächelns den roten Faden verloren zu haben, allen voran Toyota. Der Branchenriese hat mit Unterstützung der Politik voll auf die Brennstoffzelle gesetzt und dabei den reinen Batterieantrieb verschlafen. Mitsubishi bereitet den Exodus aus Europa vor, Nissan bringt mit dem Arija Crossover endlich frischen Wind in seine Schwachstrom-Palette, dem Honda e droht das Schicksal der Eintagsfliege, Subaru fremdelt unverändert mit der Hochvolt-Fraktion.

Global betrachtet, hat Fiat-Chrysler wie kaum ein anderer Hersteller die Zeichen der Zeit ignoriert. Trotz der Fusion mit PSA unter dem Label Stellantis wird der Umbau für Alfa-Romeo, Fiat und Maserati kein Spaziergang. Doch die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt, und die Mehrfach-Häutung von Opel nach der Abnabelung von General Motors demonstriert eindrucksvoll, wie man gemeinsam stärker werden kann. Der Blitz soll nach Corsa-e und Mokka-e im neuen Jahr noch dreimal einschlagen, wobei wir auf die E-Variante des Astra-Nachfolgers besonders gespannt sein dürfen.

Auch in Covid-Zeiten lohnt ein Blick hinter die Kulissen, wo die Branche nicht müde wird, Ziele und Mittel im Dauerkonflikt zwischen Aktionären und Gewerkschaften zu kompromittieren. Beispiel gefällig? Bei VW hören die überforderten Eigner nicht auf, jenem Mann Steine in den Weg zu legen, der als einer von wenigen früh verstanden hat, in welche Richtung der Hase stromert. Man kann nur hoffen, dass sie Herbert Diess trotz seines fragwürdigen Führungsstils machen lassen, bis der Porsche-Chef oder eines Tages der VW-Personalvorstand reif genug für den Top-Job in Wolfsburg ist.

In der Zwischenzeit wird der als genialer Multitasker hochstilisierte Audi-Chef wohl nicht lernen, über Wasser zu gehen. Aber er kann zumindest versuchen, all das zu reparieren, was sie in der Konzernzentrale verbosselt haben. Anderswo sieht es leider nicht viel besser aus. Bei BMW muss sich erst noch die Erkenntnis durchsetzen, dass Totsparen mit dem Tod endet und nicht mit einem fetten Bankkonto. Die Münchner haben durch den langatmigen Langzeit-Strategieschwenk fast zwei volle Jahre in den Sand gesetzt. Jetzt spricht der Boss von perfektem Timing, obwohl Tesla längst vorausfährt. Mercedes macht es leider nicht besser und versucht ebenfalls, seine beiden geplanten Multitraktions-Architekturen zu einer einzigen, durchgängig skalierbaren Matrix zu verschmelzen. Da wird es eng für den (hubraumstarken) Verbrenner.

Die Zahl der Wettbewerber nimmt zu, auch die Akku-Elite genehmigt sich ein Stück von dem Kuchen

Die Autoindustrie hat zu spät damit begonnen, Mobilität als deutlich breiter gestecktes Geschäftsfeld zu verstehen. Dass Internet-Konzerne wie Apple noch immer keine Autos bauen, hat ihnen nur vermeintlich Zeit verschafft. Denn Big Data macht sich längst über das Infotainment-System hinaus im Auto breit. Und je vernetzter das Fahren ist, desto mehr Software-Start-ups werden in den Ring steigen. Auch die globale Akku-Elite genehmigt sich längst ein großes Stück vom Kuchen. Da genügt es schon längst nicht mehr, in den gewohnten Modellgenerationen zu denken.

Die Spielregeln werden also komplexer, als es karriereorientierten Mikromanagern recht sein kann. Statt sich in ihren tradierten Silos hochzuarbeiten, müssen sie in neuen Partnerschaften denken und handeln. Gerade weil auch das neue Jahr kein Rekordjahr werden dürfte, müssen die Entscheider ab sofort mehr Risiko wagen, mutigere Allianzen schmieden und ihr Heil verstärkt in der unmittelbaren Nähe der Nutzer suchen. Denn selbst wenn der Kunde die Elektromobilität als Königsweg akzeptiert, steht und fällt die Umsetzung mit der intelligenten Differenzierung. Wer die Richtung mitbestimmen will, der kann gar nicht anders als jetzt - idealerweise im Verbund - in Vorleistung zu treten.

© SZ
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