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Eisenbahn:Mit 1000 Tonnen durch die Nacht

Mit dem gelben Zwei-Wege-Fahrzeug stellt Lokrangierführer Stefan Kieslich im Containerterminal in Dörpen den Güterzug zusammen.

(Foto: Marco Völklein)

Noch werden die meisten Schwertransporte in Deutschland von mindestens einem Polizeiauto begleitet.

Auf den Gleisen der Deutschen Bahn fahren nicht nur Züge der Deutschen Bahn. Seit der Bahnreform vor 25 Jahren existiert insbesondere im Güterverkehr ein reger Wettbewerb. Mittlerweile transportieren nach Angaben des Branchenverbands NEE etwa 30 Güterbahnfirmen - große wie kleine - fast die Hälfte aller Waren auf der Schiene. Eine davon ist die Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg, kurz: e.g.o.o. Die fährt jede Nacht mit dem Ems-Isar-Express (EIX) von Dörpen südlich von Emden Container nach München. Die SZ ist mit an Bord.

Donnerstag, 16.12 Uhr, Dörpen

Groß, gelb und beeindruckend ist das Ungetüm, mit dem Lokrangierführer Stefan Kieslich die letzten Waggons an Güterzug 69423 rangiert. Mit dem Zwei-Wege-Fahrzeug kann er auf der Schiene wie auf der Straße fahren, damit ist er flexibler. Zuvor hat ein Kranführer auf dem kleinen Rangierbahnhof ein knappes Dutzend Container auf die Wagen gehoben, ein Wagenmeister der Deutschen Bahn (DB) hat den Zug kontrolliert: Funktionieren die Bremsen? Haben die Federn ausreichend Spiel?

16.35 Uhr, Dörpen

Kieslich zieht Zug 69423 mit seinem Zwei-Wege-Fahrzeug auf ein langes Gleis und drückt ihn anschließend von hinten an die Streckenlok heran. Auf der bereitet Lokführer Frank Noack bereits alles für die Abfahrt vor, gibt die Zugdaten in den Bordrechner ein, ebenso die Bremswerte. Gegen 16.45 Uhr meldet er Zug 69423 per Bahnfunk beim Fahrdienstleiter im Stellwerk in Sichtweite bereit zur Abfahrt.

16.47 Uhr, Dörpen

Der Fahrdienstleiter der DB lässt auf der nahen Münsterland-Hauptstrecke noch einen Intercity in Richtung Leer durch, dann erscheint das gelb-grüne Signalbild auf dem Ausfahrtsignal. Mit Tempo 50 schickt Lokführer Noack Zug 69423 auf die Hauptstrecke, erst wenn alle Wagen über die Ausfahrtsweiche gerollt sind, schiebt er den Hebel am Steuerpult nach vorne und beschleunigt auf 100 Kilometer pro Stunde. Ein Anruf noch bei der Dispo in Aurich: Der Ems-Isar-Express ist unterwegs, etwa eine Viertelstunde früher als vom Fahrplan vorgesehen.

17.37 Uhr, Rheine

Eigentlich sieht der Fahrplan einen knapp 30-minütigen Halt in Rheine vor, der Fahrdienstleiter dort meldet sich ein paar Kilometer vor dem Bahnhof bei Noack per Funk: Ob er rausgenommen werden wolle, fragt der Mann im Stellwerk. Dann würde er die Weichen stellen und Zug 69423 auf ein Gleis abseits der Hauptstrecke leiten. Noack verneint: "Wenn es geht, lass mich durch." Solange es rollt, will er es rollen lassen. Wer weiß, was noch alles passiert auf dem Weg nach München.

19.26 Uhr, Lippstadt

Bei der Einfahrt in den kleinen Bahnhof stehen links bereits acht weitere Wagen mit Containern bereit, ebenso ein Lokrangierführer mit seiner Rangierlok. Noack steuert Zug 69423 auf ein Gleis neben der Hauptstrecke, der Lokrangierführer schiebt die acht Wagen von hinten dran und koppelt sie an. Nun zusätzlich an Bord: Bier und Leergut mehrerer Brauereien, Enteisungsmittel für den Flughafen München, ein Container mit Päckchen und Paketen des Zustelldienstes DHL.

Bahn und Bus Runter mit dem Kiosk vom Bahnsteig
Deutsche Bahn

Runter mit dem Kiosk vom Bahnsteig

Fachleute fordern mehr Platz auf den Bahnhöfen, damit die Fahrgäste komfortabler umsteigen können.   Von Bernd Röder/dpa

19.38 Uhr, Lippstadt

Normalerweise würde Lokführer Noack nun absteigen und Zug 69423 samt Elektrolok an den Kollegen der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) übergeben. Die fährt den EIX in Kooperation mit e.g.o.o. ab Lippstadt, neue Zugnummer: 52770. Doch in dieser Nacht ist es anders: Noack kuppelt die Lok ab, sie geht am nächsten Tag an den Leasinggeber zurück, den Zug soll eine nagelneue E-Lok der Baureihe 187 (mit zusätzlichem Dieselantrieb für die letzte Meile) nach München bringen.

20.48 Uhr, Lippstadt

Es gibt Probleme mit der neuen Lok: Der Zugfunk streikt. "Und ohne Funk dürfen wir nicht fahren", sagt WLE-Lokführer Christoph Schrage im Führerstand. Was also tun? Anruf bei der Disponentin von WLE. Die entscheidet, dass Schrage die neue Lok zurück in die nahegelegene WLE-Werkstatt fährt und eine Ersatzlokomotive nimmt. Die allerdings muss erst noch "aufgerüstet", sprich hochgefahren werden. Allein das dauert gut 20 Minuten.

22.23 Uhr, Lippstadt

Die eine Lok wegfahren, die andere startklar machen und ankuppeln, dann Bremsprobe - die Zeit verrinnt. Eigentlich sollte Zug 52770 schon um 21 Uhr auf die Strecke gehen, nun endlich meldet sich Schrage beim Fahrdienstleiter abfahrtsbereit.

22.24 Uhr, Lippstadt

"Da hast Du eine ganz schlechte Zeit erwischt jetzt", funkt der Fahrdienstleiter an Schrage zurück. Auf der Hauptstrecke ist aktuell ziemlich viel los.

22.58 Uhr, Lippstadt

Drei andere Güterzüge rauschen noch durch, außerdem ein Regionalexpress. Erst dann kann Schrage auf die Strecke.

Streckenlokführer Frank Noack wartet bereits, um kurz darauf in Richtung München aufzubrechen.

(Foto: Marco Völklein)

23.50 Uhr, Warburg

Kurz vor Warburg fragt der dortige Fahrdienstleiter, ob Schrage seinen laut Fahrplan vorgesehenen Halt nehmen will. Der Lokführer lehnt mit Blick auf die Uhr ab: Er will so viel Zeit wie möglich gut machen. Der Fahrdienstleiter in Warburg lässt Zug 52770 passieren.

Freitag, 0.54 Uhr, Kassel

Auf verschlungenen Gleisen geht es durch den Kasseler Rangierbahnhof zum ICE-Halt Kassel-Wilhelmshöhe. "Jetzt geht es auf die Rennbahn", sagt Schrage - gemeint ist die Neubaustrecke über Fulda nach Würzburg (eröffnet: 1991). Tagsüber rasen hier die ICE der DB mit Tempo 280 entlang, zwischen 22 Uhr abends und fünf Uhr in der Früh gehört die Strecke den zahlreichen Güterzügen, von denen einige bis zu 160 Stundenkilometer fahren.

2.19 Uhr, Burgsinn

Ein rotes Signal im Burgsinn-Tunnel stoppt Zug 52770. Nichts geht mehr. Der Fahrdienstleiter meldet sich: Es gibt Probleme mit der "Dunkelschaltung" eines Signals im Abschnitt voraus. "Es dauert noch ein bisschen." Lokführer Schrage lehnt sich im Führerstand zurück. "Da kannste nichts machen", sagt er schulterzuckend. Probleme mit der Infrastruktur kennen Eisenbahner zur Genüge.

2.58 Uhr, Burgsinn

Nach gut 30 Minuten Stillstand springt das Signal unvermittelt auf Grün. Schrage legt den Hebel am Steuerpult nach vorne, gibt kräftig Leistung. Der 1470 Tonnen schwere Zug setzt sich in Bewegung.

3.36 Uhr, Würzburg-Süd

Eine Nachtbaustelle zwingt Zug 52770 zu einem kurzen Halt, dann geht es auf dem Gegengleis durch den Bahnhof Würzburg-Süd, vorbei an einem Bauzug.

4.04 Uhr, Uffenheim

Auf dem Gegengleis kommt Zug 52770 ein Schleifzug entgegen, Funken sprühen, eine nette Abwechslung für Schrage.

6.37 Uhr, Petershausen

"Jetzt wird es spannend", sagt Lokführer Schrage ein paar Kilometer vor Dachau. Zwei Probleme, der Lokausfall in Lippstadt und die Signalstörung auf der Neubaustrecke, "führen nun zu einem dritten Problem", so der Eisenbahner: der Berufsverkehr in München. Daher setzen Schrage und seine Kollegen auch stets alles daran, die Metropole möglichst früher zu erreichen, sodass sie den S-Bahnen und Regionalzügen nicht in die Quere kommen.

7.20 Uhr, München-Süd

Ein kurzer Halt in Röhrmoos, dann noch ein Stopp vor dem Rangierbahnhof Laim - ansonsten aber kommt Schrage gut durch.

7.38 Uhr, München-Riem

Ankunft im Containerterminal, eine Rangierlok wartet bereits auf Zug 52770. Laut Fahrplan hätte er - wegen der vielen geplanten Zwischenhalte - erst um 8.16 Uhr ankommen sollen, deshalb ist der Zug offiziell auch überpünktlich. Intern aber planen die Disponenten sonst immer mit 5.30 Uhr Abladebeginn in Riem. Schrage kuppelt die Lok ab, rangiert sie noch um. Dann geht er ins Hotel. Um 19 Uhr wird er wieder im Containerterminal sein und den EIX zurück in Richtung Dörpen steuern.

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Der Güterverkehr soll weg von der Straße und hin auf die Gleise. Doch viele Firmen haben ihren eigenen Anschluss an die Bahnstrecken längst verloren.   Von Marco Völklein