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Formel E:Wie Serienautos von Formel-E-Rennwagen profitieren

Ein Formel-E-Rennwagen in der Heckansicht

Bei einem Formel-1-Boliden sind aus diesem Blickwinkel die Endrohre der Abgasanlage zu sehen. Die Rennwagen der Formel E dagegen brauchen keinen Auspuff.

(Foto: AFP)

Bisher müssen auf halber Strecke die Autos gewechselt werden, weil die Batterien leer sind: Seit zwei Jahren gibt es eine Rennserie für Elektroautos. Nun wollen auch Audi, BMW und Jaguar einsteigen.

Autos sind laut, schädigen mit ihren Abgasen die Umwelt und verbrauchen zu viel Sprit. Immer mehr Menschen empfinden sie - und mit ihnen den Motorsport - als nicht mehr zeitgemäß. Dabei gibt es in der Rennszene längst die Gegenbewegung zur alten, lauten und umweltfeindlichen Welt. Gemeint ist nicht die Formel 1, die sich seit einiger Zeit mit hochkomplexen Hybridantrieben ein grün angehauchtes Image verpassen möchte - bislang vergeblich. Nein, es geht um die Formel E.

Die Serie bietet Motorsport mit einsitzigen Boliden, die denen aus anderen Rennserien ähneln - und doch eigenwillig aussehen. Boliden, eingesetzt von namhaften, im Rennsport gut bekannten Teams. Und pilotiert von Fahrern mit klangvollen Namen, darunter Nick Heidfeld, Nelson Piquet jr. oder Jean-Eric Vergne. Boliden, die eben nicht laut sind, Abgase in die Umwelt blasen oder Sprit verbrauchen. Die Autos werden ausnahmslos von Elektromotoren angetrieben.

Immer mehr Größen aus der Autoindustrie steigen ein

Die Formel E formiert sich zunehmend als Zukunftsfeld mit Potenzial. Nicht umsonst nehmen immer mehr Größen aus der Autoindustrie daran teil. Renault und der fränkische Zulieferer Schaeffler waren von Beginn an dabei. Dann kam Audi hinzu, dass das Abt-Team von dieser Saison an auch offiziell unterstützt. BMW und Jaguar steigen nun ebenfalls ein. Die Technik diversifiziert sich, aus dem Einheitsauto der ersten Saison werden von den Teams und ihren Partnern selbst konstruierte Rennwagen.

Alles begann 2014 mit einem von jedem Team verwendeten Einsitzer namens Spark-Renault SRT_01 E. Renault war für das technische Gesamtpaket verantwortlich, die einzelnen Komponenten kamen von Spezialisten aus der weitläufigen Rennsportwelt: Das Chassis und die aerodynamischen Teile stammten von Dallara, der Antrieb und die Elektronik von McLaren. Die Getriebeexperten von Hewland steuerten die Fünf-Gang-Schaltbox bei. Williams lieferte die Batterie.

Die Technik wird sich rasant weiterentwickeln

Motorsport und Elektromobilität sind zwei Welten, die bis dahin kaum Berührungspunkte hatten. Sie zusammenzubringen, führte zu einigen Besonderheiten. So war die Leistung der 200 kW / 272 PS starken Elektromotoren nur im Qualifikationstraining komplett abrufbar. Im Rennen wurde sie auf 170 kW / 231 PS gedrosselt. Natürlich zum Zweck, Energie zu sparen, denn die Kapazität der zentral im Auto installierten Lithium-Ionen-Batterie betrug lediglich 28 Kilowattstunden (kWh). Zum Vergleich: Ein Tesla Model S verfügt je nach Modellvariante über 60 bis 90 kWh. Folgerichtig reicht der Strom der Formel-E-Autos nicht für ein komplettes Rennen, weshalb zur Rennmitte die Autos gewechselt werden. Diese Eigenwilligkeit folgt aus den technischen Zwängen: Ein Batterietausch wäre zu aufwändig, die Akkus aufzuladen würde etwa 40 Minuten dauern - eine Zwangspause, die dauerhaft kein actionbegeisterter Rennsportfan akzeptieren würde. Aber diese Skurrilität soll von 2018 an hinfällig werden. Dann liefert McLaren leistungsfähigere Batterien.

Als die Formel E ins Leben gerufen wurde, legten die Verantwortlichen einen Fahrplan fest, der die technische Entwicklung für die nächsten fünf Jahre vorgeben sollte. Zum Beispiel, in welchen Schritten die Leistung der Motoren steigt. Dieser Plan ist längst überholt, revolutionäre Entwicklungen sind vom Veranstalter inzwischen ausdrücklich erwünscht: "In den nächsten fünf Jahren wird es bei den Autos in Sachen Antrieb, Elektrik und Elektronik eine technische Explosion geben", sagte Alejandro Agag, der spanische Chef der Rennserie, kürzlich im SZ-Gespräch.

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