Typischer können Busreisende in Kopenhagen gar nicht begrüßt werden: Wildes Klingeln vorbeiziehender Radfahrer schreckt sie hoch, sobald sie verschlafen etwa aus dem aus Hamburg oder Berlin kommenden Nachtbus steigen. Das Ganze ist von den Dänen nicht als herzliche Begrüßung gemeint, sondern Ausdruck eines Ärgernisses: Fernbusse müssen in der dänischen Hauptstadt nämlich direkt an einem Radweg nahe dem Hauptbahnhof halten - und diese Wege sind in Kopenhagen bekanntermaßen hoch frequentiert.
"Richtig klug ist das hier nicht", sagt eine Frau, die gerade auf ihren Fernbus in Richtung Jütland im Westen Dänemarks wartet. Es müsse dringend etwas an der Situation geändert werden, findet die Dänin - insbesondere, weil durch ein neues Gesetz künftig noch mehr Fernbusse durchs Land fahren werden. Ein Kopenhagener auf dem Weg nach Odense sagt: "Es ist immer ein Gedränge und jede Menge Panik, bis man hier im Bus ist."
Unser Autor reist auf dem Landweg von München in die schwedische Hauptstadt. 29 Stunden ist er unterwegs und merkt: Je länger man fährt, desto mehr verliert die Zeit an Bedeutung. Ein Selbstversuch.
Die fehlende Infrastruktur mit einem geeigneten Busbahnhof ist kein Problem, mit dem ausschließlich Gäste in Kopenhagen klarkommen müssen. Auch deutsche Städte sind zunächst nicht auf den Boom der Fernbusse vorbereitet gewesen. Mancherorts klappt das Zusammenspiel von Kommunen und Busunternehmen mittlerweile gut. Oft gerade in mittelgroßen Städten hält der Bus aber nur fix irgendwo am Straßenrand oder an Haltestellen von Linienbussen, um Gäste ein- und aussteigen zu lassen. Manchmal befinden sich die Stopps irgendwo im Nirgendwo.
Ein Beispiel ist das ansonsten so pittoreske Münster. Fernbusse fahren hier einen recht zentralen Parkplatz im Innenstadtbereich an. Einladend ist der Halt aber ganz und gar nicht: Bänke zum Warten gibt es nicht, manchmal tummeln sich Drogensüchtige in den Wartehäuschen. "Der Busbahnhof ist keine gute Visitenkarte für die Stadt Münster", schrieben die Westfälischen Nachrichten im vergangenen Sommer dazu. 70 Kilometer weiter östlich könnte die Lage ebenfalls besser sein. Denn wer mit dem Fernbus in die Innenstadt von Bielefeld will, der kommt stattdessen einige Kilometer weiter südlich im Vorort Brackwede an. Von dort müssen die Fahrgäste dann entweder per Zug oder mit der Stadtbahn weiter Richtung Zentrum.
In Kassel wiederum wird seit Jahren nach einem Standort für einen Fernbusbahnhof gesucht. Bisher fahren die Busse den ICE-Bahnhof Wilhelmshöhe an - und müssen dafür fünf Kilometer durch die Stadt. "Aus Perspektive von Anwohnern stellen Fernbusse einfach nur Durchgangsverkehr dar, der zu Erschütterungen, Lärmentwicklung und Luftverschmutzung in den Wohnquartieren entlang der Linienführung beiträgt", sagt ein Stadtsprecher. Einen neuen Bahnhof am Stadtrand und in Autobahnnähe zu bauen, das sei aber wegen mangelhafter Anbindung an den Nahverkehr problematisch.
Ein besonderes Ärgernis für Marktführer Flixbus ist die Stadt Köln. Dort dürfen Fernbusse nicht in die Innenstadt. Sie halten am Flughafen, in Refrath oder in Leverkusen - bei Flixbus heißt das dann Köln Nord, Köln Ost und Köln Süd/Airport. Die Rheinmetropole hat damit gleich drei Haltestellen - nur keine im Zentrum.
Andere Großstädte sind da laut Flixbus deutlich weiter. In Sachen Haltestellen sei schon viel erreicht, sagt Flixbus-Sprecher Martin Mangiapia. Gute Beispiele seien Dresden und Bremen, die Neubauten beschlossen haben. Neue Busbahnhöfe gibt es auch in Hannover, Frankfurt und am Stuttgarter Flughafen. Berlin baut seine Anlage aus. "In Mittel- und Großstädten gibt es allerdings hier und da noch Nachholbedarf", sagt Mangiapia. So seien viele ältere Bussteige noch nicht barrierefrei. Man sei mit den Verantwortlichen im Gespräch.
Flixbus nutzt zwar die Busbahnhöfe, sie gehören aber den Kommunen. Und denen fehlt häufig das Geld, um ihre Busbahnhöfe adäquat auszustatten. Die Bus-Unternehmen sähen es dagegen gerne, wenn die Haltepunkte mit überdachten Wartebereichen und Toiletten ausgestattet wären. Von einer Initiative, den Kommunen dabei finanziell unter die Arme zu greifen, ist bislang nichts zu hören. Stattdessen prämiert der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer den "Mobilitätsknoten des Jahres". Zuletzt wurden Hamburg, Jena, Oldenburg und Saalfeld ausgezeichnet. Positive Beispiele sieht Flixbus auch in München, Hannover und Mannheim.
Im wichtigen Busknotenpunkt Kopenhagen ist Flixbus im Gespräch mit der Stadt. Dort wird seit Jahren über einen vernünftigen Busbahnhof diskutiert, er könnte möglicherweise nahe der Bahnstation Dybbølsbro entstehen. Eine große Umstellung für Flixbus und Co. wäre das nicht: Die Station liegt nur 700 Meter vom derzeitigen Stopp entfernt. "Es ist absolut in unserem Interesse, ein Busterminal für Kopenhagen zu bekommen, weil die Situation mit dem Radweg nicht ideal ist", sagt die Sprecherin von Flixbus Dänemark, Lotte Rystedt. Laut Plan könnte es 2023 etwas werden mit dem Terminal. Bis dahin hat Flixbus Mitarbeiter angestellt, die am bisherigen Halt für Ordnung sorgen und den Passagieren den Weg zu ihrem Bus weisen.
Wie es funktioniert, könnten die Dänen künftig etwa in Bremen sehen: Die Hansestadt hat sich mit einem Immobilienunternehmen auf den Bau eines Busbahnhofs in Hauptbahnhofnähe geeinigt. Baubeginn für den gesamten Komplex mitsamt Hotel und Parkhaus ist laut Unternehmen wohl im zweiten Quartal 2020, wenige Jahre später soll er "den neuen, zentralen Anlaufpunkt für die Fern- und Tourismusbusse" bilden. Bislang halten Fernbusse in Bremen nur fix an einer viel befahrenen Straße nahe dem Bahnhof - ähnlich wie in Kopenhagen.
