Faszinierende Technik Wasser marsch!

Die 130 Jahre alte Nerobergbahn in Wiesbaden ist die einzige Standseilbahn in Deutschland, die noch mit flüssigem Ballast betrieben wird. Nur weil in den Siebzigerjahren das Geld für eine neue Bahn fehlte, überlebte sie bis heute.

Von Marco Völklein

In den Siebzigerjahren wollten sie modern sein in Wiesbaden. Die alte Technik sollte raus, die alte Bergbahn hoch auf den Neroberg sollte elektrisch betrieben werden, so wie so viele andere Standseilbahnen im Rest der Welt ja auch. "Wasserballast" - das war ein Prinzip von Vorgestern. Dann aber fiel den Verantwortlichen auf, dass ein Umbau der gesamten Anlage ziemlich ins Geld gehen würde, der städtische Haushalt gab nicht genügend her für eine umfassende Modernisierung. Schließlich ließen die Stadtoberen die Finger davon. "Gut so", freut sich Sabine Füll, die Betriebsleiterin der Nerobergbahn, "heute sind wir froh, dass damals kein Geld da war."

Denn damit blieb ein technisches Denkmal erhalten, eines der wenigen, die weltweit überhaupt noch existieren. Denn die Nerobergbahn in Wiesbaden ist eine der wenigen Bergbahnen, die noch mit Wasserballast betrieben wird. In Portugal und in Großbritannien gibt es noch solche Bahnen, in Freiburg in der Schweiz existiert noch eine, da kommt sogar Abwasser in die Ballasttanks. Sonst aber sind viele Bahnen, die einst nach dem Prinzip betrieben wurden, mittlerweile umgestellt worden - die meisten auf einen elektrischen Antrieb. Der untere Teil der Bergbahn in Heidelberg zum Beispiel, die seit 1890 zunächst Besucher von der Altstadt auf das weltberühmte Schloss brachte und später bis hinauf auf den Hausberg der 150 000-Einwohner-Stadt, den Königstuhl, verlängert wurde. Oder in Karlsruhe die Turmbergbahn, die einst ebenfalls nach dem Wasserballast-Prinzip funktionierte, aber in den Sechzigerjahren mit elektrischem Antrieb ausgestattet wurde.

Wenn man also in Wiesbaden einen der vier festangestellten Mitarbeiter der Nerobergbahn bittet, einem doch mal das Wasserballast-Prinzip zu erklären, dann kramt er zwei Muttern hervor, die jeweils an die beiden Enden einer Schnur geknotet sind. Er legt die Schnur über seinen linken Zeigefinger und zieht mit der rechten Hand an der Mutter am einen Ende der Schnur. Die beiden Muttern symbolisieren dabei die Waggons der Bahn, die Schnur ist das Stahlseil, das beide miteinander verbindet. Der Finger des Mitarbeiters steht für das große Umlaufrad, das in der Bergstation eingebaut ist. Füllt man nun in den Tank des oberen Waggons genügend Wasser hinein, wird dieser irgendwann einmal so schwer, dass er sich ganz von alleine, angetrieben nur von der Schwerkraft, in Bewegung setzt und hinab ins Tal rollt. Den anderen Waggon am anderen Ende des Stahlseils zieht er mit hinauf.

Je mehr Personen unten einsteigen, desto mehr Wasser muss der Fahrer oben in die Bahn laufen lassen. Bis zu 7000 Liter fließen so in die Tanks, sagt Füll, maximal 40 Personen kann die Nerobergbahn befördern. Kurz vor der Abfahrt gibt der Fahrer unten seinem Kollegen in der Bergstation per Funk die Zahl der zugestiegenen Fahrgäste an. Der Kollege oben dreht dann den Wasserhahn entsprechend lange auf. Ist genügend Wasser gebunkert, löst er mit einer Handkurbel langsam die Bremse. Und los geht die Fahrt über die nur knapp 440 Meter lange Schienenstrecke den Neroberg hinab. Unten in der Talstation angekommen fließt das Wasser dann automatisch wieder raus aus den Tanks.

"Ein simples Prinzip", sagt Betriebsleiterin Füll - das dennoch Jahr für Jahr zwischen 260 000 und 300 000 Besucher fasziniert. Viele Ingenieure und Technikbegeisterte kommen an die Nerobergbahn, die vor einigen Wochen mit einem großen Bürgerfest ihr 130-jähriges Bestehen gefeiert hat, aber auch viele Familien und Einheimische, die die Freizeitanlagen auf dem Neroberg nutzen wollen, etwa das in den Dreißigerjahren errichtete Opelbad, ein Freibad mit tollem Blick über die Stadt. "Wiesbadens schrägstes Wahrzeichen" - diesen Slogan haben sich die Betreiber, die Wiesbadener Stadtwerke, schon vor einigen Jahren für die Bahn ausgedacht. Doch als die Bahn 1888 errichtet wurde, gab es auch Kritik: Vor allem das Bahnviadukt, das in vier gemauerten Bögen das Nerotal überspannt, wurde kritisiert; von Kaiser Wilhelm II., der gern in Wiesbaden kurte, wird berichtet, dass er die Bahn auch deshalb verachtete und lieber mit dem Pferd auf den Neroberg ritt. "Wir sind eine Touristik- und Freizeitbahn", sagt Füll. Mit einem normalen Fahrschein des Rhein-Main-Verkehrsverbunds für den sonstigen öffentlichen Personennahverkehr in Wiesbaden ist die Bahn nicht zu nutzen.

Das ist bei anderen Bergbahnen anders. In Stuttgart zum Beispiel führt seit dem Ende der Zwanzigerjahre eine Seilbahn vom Stadtteil Heslach im Süden der Stadt die Hänge hinauf. Sie sollte den Bürgern den Weg hinauf zum kurz vor dem Ersten Weltkrieg errichteten Waldfriedhof erleichtern. Anders als die Nerobergbahn war aber die Stuttgarter Anlage von Anfang an als elektrisch angetriebene Bergbahn und auch weniger als Bahn für Ausflügler und Touristen konzipiert, sondern als Teil des öffentlichen Nahverkehrs. Weshalb man die Bahn auch heute noch mit einem ganz normalen Fahrschein des Stuttgarter Verkehrsverbunds nutzen kann. Ähnlich läuft es beispielsweise im 90 Kilometer entfernten Künzelsau, wo seit den Neunzigerjahren eine Bergbahn die Kernstadt unten im Tal des Kocher mit einem Neubaugebiet auf einem Hochplateau verbindet.

300 000 Fahrgäste

pro Jahr - diesen Höchstwert erreichte die Nerobergbahn erstmals 2013. Damals feierten die Betreiber das 125-jährige Bestehen der Bahn auf den Neroberg. Seither schwanken die Besucherzahlen immer zwischen 260 000 und 300 000 pro Jahr. "Wir sind extrem wetterabhängig", sagt Betriebsleiterin Sabine Füll. In diesem Jahr, bei dem tollen Sommerwetter, ist sie guter Dinge, erneut die Marke von 300 000 Passagieren knacken zu können.

In Wiesbaden hingegen zahlt ein Erwachsener für eine Fahrt auf den Neroberg und zurück fünf Euro. Die Einnahmen, sagt Betriebsleiterin Füll, brauche man, um die Bahn in Schuss zu halten. Denn das ist aufwendig. Ersatzteile sind kaum mehr erhältlich, benötigt einer der beiden Wagen zum Beispiel eine neue Bremstrommel, muss die von einer Dreherei angefertigt werden. Zudem schreibt der Gesetzgeber vor, dass viele Ersatzteile aus den Originalmaterialien hergestellt werden, sagt Füll. Ihr Ziel sei es, in den nächsten Jahren den Betrieb nah an die schwarze Null heranzuführen. Richtig Geld verdienen lasse sich mit der Nerobergbahn aber nicht.

Zumal im Winter die Bahn ohnehin stillsteht, bei Minustemperaturen lässt sich mit Wasser nur schlecht hantieren. Dann werden die Waggons zerlegt und gewartet, die Strecke wird kontrolliert. Außerdem rücken Arbeiter an und stopfen den Schotter zwischen den Gleisen am Hang. Auch das eine aufwendige Aufgabe, die weitgehend per Hand erledigt werden muss. Eine Stopfmaschine, wie bei Bahnen in der Ebene üblich, kann an dem Hang mit bis zu 26 Prozent Steigung nicht eingesetzt werden.

Und selbst wenn man es wollte, sagt Betriebsleiterin Füll, die Besucherzahlen ließen sich gar nicht sehr viel weiter steigern. Denn das Befüllen des Wassertanks an der Bergstation dauert seine Zeit, deshalb fahre die Bahn eh nur alle 15 Minuten. Ein dichterer Takt sei gar nicht drin. Das sind eben so die Tücken einer alten Technik.

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