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Batterien für E-Mobile:Superzelle aus Deutschland

BMW Gebäude in München, als Batterie illuminiert

Vor einigen Jahren hatte BMW die Konzernzentrale in München, den sogenannten Vierzylinder, als Batterie illuminiert.

(Foto: BMW)

Autohersteller investieren massiv in Entwicklung und Produktion von Akkus der nächsten Generation. Auch BMW kündigt Modelle mit Feststoffbatterien an.

Von Joachim Becker

Grün wird das neue Weißblau: "Unser Ziel: Das grünste Elektroauto der Welt wird ein BMW sein", sagt BMW-Chef Oliver Zipse. Er will die Reichweite und Kosten von Batterieautos auf das Niveau von Verbrennern bringen. Zudem sollen die Stromspeicher mit einem höheren Anteil von Recycling-Materialien umweltfreundlicher werden. Die Klimabilanz von Zellen aus asiatischer Produktion steht immer wieder in der Kritik: Zu viel Kohlestrom im Energiemix lautet der Vorwurf, auch wenn BMW bereits Zellen aus China bezieht, die mit Ökoenergie hergestellt werden. Trotzdem wagen die Münchner nicht zu behaupten, dass das Elektroauto bereits "grün" sei.

Es gibt also viel zu tun: Rohstoffe wie Nickel, Kobalt und Lithium werden nicht nur mit dreckiger Energie gewonnen, die Umwelt wird beim Abbau auf vielerlei Art geschädigt, von unmenschlichen Arbeitsbedingungen ganz zu schweigen. Deshalb hat die deutsche Autoindustrie Nachhaltigkeit als neues Premium-Merkmal entdeckt. "Es geht nicht darum, dass wir in den Wettbewerb um die billigsten Massenprodukte eintreten, sondern um den für die leistungsfähigsten und nachhaltigsten Batterien, die am besten zu recyceln sind", betont Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Deshalb wird BMW vom Bund und dem Land Bayern im Rahmen der Initiative European Battery Innovation gefördert.

Mit komplett neuen Zellen soll Europa führend beim Umweltschutz werden

Bisher sind alle Autohersteller von einer Handvoll asiatischer Zellhersteller abhängig. Eine eigene Zellproduktion in Europa schien lange nicht konkurrenzfähig zu sein. Denn Zellen sind ein Massenprodukt, das zu 70 Prozent von den Rohstoffpreisen abhängt. Einerseits. Andererseits fließen viele Milliarden in die Zellforschung und es tut sich einiges: Bis vor einiger Zeit wurde vor allem der Pluspol optimiert nach der Faustformel: Je mehr Kobalt drin ist, desto leistungsfähiger wird die Batterie. Doch die Kobaltpreise explodierten, und nach wie vor gibt es heftige Kritik an den Abbaumethoden. Deshalb sinkt der Kobaltanteil bei vielen Herstellern auf unter zehn Prozent und der Nickelanteil steigt. Doch die Leistung bleibt bestenfalls gleich.

Der nächste große Fortschritt soll den Minuspol wesentlich leistungsfähiger machen: Statt die Ionen wie bisher in einem Graphitgitter einzulagern soll mehr Energie an geschichteten Lithium-Metall-Anoden gebunden werden. Nicht nur BMW verspricht sich davon eine Energiedichte, die E-Autos auf die Reichweite von Verbrennern bringt. Auch VW investiert munter weiter in das kalifornische Start-up Quantumscape, das den Feststoff-Akku von 2025 an verspricht. Auf dem Weg zur automobiltauglichen Superzelle ist aber noch viel Grundlagenarbeit nötig - das ist mehr Forschung als faktische Serienentwicklung.

Nicht viel anders geht es vielen Experten auch mit der jüngsten Ankündigung des Volkswagen-Konzerns, bis 2030 insgesamt sechs Gigafabriken für Batteriezellen mit insgesamt 240 GWh jährlicher Kapazität zusammen mit Partnern bauen zu wollen. Dazu gehört die Northvolt-Fabrik in Skellefteå - Volkswagen und BMW haben sich an dem schwedischen Start-up beteiligt. Dann soll die Fabrik in Salzgitter massiv ausgebaut werden und weitere europäische Standorte hinzukommen - wohl neben Fabriken in Asien und den USA. Der Ausbauplan ist derart ambitioniert, dass sich Rohstoff-Experten fragen, wo der Materialnachschub für die Zellen herkommen soll. Denn noch klappt das Recycling nur schleppend. Und die Erschließung neuer Minen dauert Jahre.

© SZ/mai
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