Boeing 747-8: Königin und Packesel

Mit der Boeing 747-8 geht der Jumbo-Jet 42 Jahre nach seinem Erstflug in die dritte Generation. Womöglich ein Abgesang.

"Unglaublich, incredible," so raunte es überall, als am gestrigen Sonntag in Everett nahe Seattle wieder einmal eine Feierstunde für die Boeing 747 stattfand. Dabei wurde erstmals seit 1989 eine runderneuerte Version von Boeings Evergreen öffentlich präsentiert, die jetzt dritte Generation, genannt 747-8I (für Intercontinental).

Am 30. September 1968 hatte genau hier die Ur- 747 ihre Weltpremiere gefeiert und am 9.Februar 1969 ihren ersten Flug. Der Original-Prototyp ist heute noch im Museum of Flight in Seattle unter freiem Himmel zu besichtigen.

Die 747 setzt schon optisch durch seinen Buckel Maßstäbe, dabei war der eigentlich Ausdruck einer Niederlage: Die 747 in ihrer Urform war 1964 als Boeings Konzept in einer Ausschreibung der US-Air Force für ein Transportflugzeug konzipiert worden, dass durch eine hochklappbare Nase einfach zu beladen sein sollte.

Boeing verlor den Wettbewerb, übernahm die Idee aber für ihr daraus resultierendes Passagierflugzeug. In den frühen 747 war im Oberstübchen meist eine luxuriöse Lounge für First-Class-Gäste eingerichtet. Philippine Airlines ging noch einen Schritt weiter und bot dort oben richtige Schlafabteile mit Betten. Das üppige Platzangebot der 747, genau 332 Quadratmeter Kabinenfläche in der 747-400, machte solchen Luxus möglich.

Mit ihren gegenüber dem Vorgänger Boeing 707 mehr als doppelt so ausladenden Dimensionen vollzog die 747 einen gigantischen Größensprung, wie es ihn in der gesamten Technikgeschichte kaum je gegeben hatte. Selbst der nochmals wesentlich geräumigere Doppelstöcker Airbus A380 erreicht bei weitem nicht eine solche Potenzierung.

Während die Boeing 707-320 rund 150 Passagiere fasste, fanden im Jumbo der ersten Generation 375 Fluggäste Platz, eine Steigerung von 150 Prozent. Zwischen der 747-400 und der A380 hingegen gibt es nur einen Kapazitätszuwachs von rund 35 Prozent.

Nicht alle waren über diesen Sprung zur 747 begeistert. Vor 40 Jahren musste das der deutsche Ferienflieger Condor ausbaden, der als erste Charter-Airline der Welt die beiden Jumbos "Max" und "Moritz" mit je 490 Sitzen zu klassischen Urlaubszielen ans Mittelmeer und auf die Kanaren einsetzte - und die Flughäfen dort völlig überforderte. Die damals nötigen Passkontrollen fanden daher an Bord statt, das Gepäck stand zur Abholung auf Paletten bereit. Am Ende erwies sich die 747 als zu groß für Pauschalreisen, 1979 wurden sie verkauft.

Dem Weltluftverkehr hat die Boeing 747 dennoch wie kein anderes Flugzeug ihren Stempel aufgedrückt. Bis heute gilt sie vielen weiterhin als die wahre Königin der Lüfte. Vor allem hat sie mit ihren Dimensionen das Fliegen demokratisiert, durch das große Platzangebot sanken in den siebziger Jahren die Flugpreise radikal.

Etwa beim amerikanischen Billigflieger PeoplExpress, der 1983 begann, mit der Boeing 747 über den Atlantik zu fliegen - zu Preisen ab 149 Dollar pro Strecke. Das war damals unvorstellbar günstig. Binnen 24 Stunden waren oft alle angebotenen Plätze auf Monate hinaus ausverkauft, die Bilder der nächtelang vor den Stadtbüros der Gesellschaft in London campierenden Reisewilligen sind heute Legende.

Nach Boeing-Angaben haben alle bisher ausgelieferten 1428 Jumbos zusammen mehr als 80 Milliarden Kilometer zurückgelegt. Das entspricht etwa 102.000 Reisen von der Erde zum Mond und zurück. Dabei wurden weit mehr als 3,5 Milliarden Menschen befördert, über die Hälfte der Weltbevölkerung ist rechnerisch damit schon in einem Jumbo geflogen.

Daran lässt sich auch ermessen, wie sicher die 747 ist: Insgesamt gab es seit 1970 gerade 49 Totalverluste durch Unfälle mit 2852 Toten. Der erste tödliche Vorfall ereignete sich tragischerweise bei Lufthansa, als am 20.November 1974 während des Starts in Nairobi die "Hessen" wegen nicht ausgefahrener Vorflügelklappen abstürzte und 59 Insassen starben. Die betreffenden Cockpit-Systeme wurden danach modifiziert.

Auch die schwersten Unfälle der Luftfahrtgeschichte waren 747-Unfälle, auf Teneriffa stießen 1977 zwei Jumbos zusammen (insgesamt 583 Tote), in Japan verunglückte 1985 eine JAL-747 auf einem Inlandsflug (520 Opfer).

Wie man in diesen Tagen in den endlosen Hallen des Boeing-Werks von Everett sehen kann, spielt die 747 in der Produktion des Herstellers fast keine Rolle mehr. Auf der einen Seite entsteht der Bestseller 777, der heute weltweit viele Langstrecken dominiert, auf der anderen bewegen sich immer neue Kohlefaser-Rümpfe der 787 auf der Fertigungslinie und später auf Abstellplätze nach draußen.

Boeing hat sich für die Runderneuerung seiner seit Programmstart 1966 bis heute 1525 Mal verkauften jahrzehntelangen Cash Cow 747 technisch stark an die 787 angelehnt und will mit deren Innovationen dem alternden Jumbo neues Leben einhauchen. Doch ohne die 747 gäbe es auch keine 787: Mit vier unförmigen, seit 2006 speziell umgebauten 747 Dreamlifter-Frachtern sammelt Boeing in aller Welt Rumpfsegmente für die 787 ein und fliegt sie zur Endmontage nach Seattle.

Als Packesel hat die 747 viel Erfahrung: Auch das jetzt endende Space Shuttle-Programm der NASA wäre ohne den Jumbo nicht denkbar gewesen: Seit 1977 transportieren zwei modifizierte 747 die Raumfähren auf dem Rücken zwischen ihren Start- und Landeplätzen in Florida und Kalifornien - und demnächst auf ihrer letzten Reise in verschiedene Museen.

Derzeit steht die langfristige Zukunft der Luftkönigin in Frage: Gerade mal 25 Stück der neuen Passagierversion 747-8I konnten seit Programmstart 2005 an Lufthansa (20) und Korean Air (fünf) verkauft werden. Damit fliegen weltweit noch gut 800 Boeing 747.

Bester Kunde in der 747-Geschichte war Japan Airlines (JAL) mit insgesamt 108 Flugzeugen, von denen viele eng mit 544 Sitzen bestuhlt im Inland flogen. Das ist allerdings gar nichts, gemessen am Rekord von El Al am 24. Mai 1991: Auf einem Evakuierungseinsatz für äthiopische Juden wurden 1087 Flüchtlinge in einer 747-200 befördert, die ohne Sitze flog.

Ironischerweise belegt aber gerade das aktuelle Vorgehen von JAL exemplarisch das mögliche Ende der 747-Ära. Bis März werden alle verbliebenen Jumbos die JAL-Flotte verlassen. Die wirtschaftlich strauchelnde Airline setzt jetzt auf die kleinere 777.

Von der Version 747-400, die seit 1989 ausgeliefert wurde, sind damit noch rund 600 Exemplare aktiv, etliche sind derzeit auch geparkt und warten auf bessere Zeiten - oder die Verschrottung.

Die meisten 747-400 fliegen bei British Airways mit 57, auch Lufthansa verfügt mit 23 noch über eine stattliche Flotte und gehört zu den treuesten Boeing-Kunden. Sie erhielt ihre erste 747 bereits am 30. März 1970 und hat bis heute 82 Exemplare geordert. Von 2012 an wird sie als erste die jetzt vorgestellte 747-8 einsetzen.

Die wird dann den Titel längstes Verkehrsflugzeug der Welt tragen. Der neue Jumbo überragt den Airbus A340-600 um einen Meter. Mit 76,30 Meter ist die 747-8 durch das Einfügen von zwei Rumpfsegmenten gleich um 5,60 Meter länger als die 747-400.

Die Streckung soll bis zu 51 Extra-Sitze und 26 Prozent mehr Frachtkapazität als im Vorgängermodell ermöglichen. Der inzwischen 89-jährige Erfinder der 747, Joe Sutter freut sich: "Wir wollten die 747-8 so bauen, dass sie fliegt wie eine 747-400, das scheint geklappt zu haben."

Gleichzeitig versicherte er, dass in 20 Jahren wiederum eine taufrische 747 zum Erstflug starten werde.